道路運營管理方案

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道路運營管理方案范文第1篇

作為融合汽車信息、環(huán)保、節(jié)能、安全等發(fā)展方向的創(chuàng)新技術，“龍翼”車聯網科技平臺對于汽車NDA進行重組，集車輛的高效節(jié)能、智慧安全和智能管理于一體，將為用戶提供更有針對性的整體解決方案。

科技金龍 打造“龍翼”新平臺

“龍翼”車聯網平臺，是大金龍技術研發(fā)團隊歷時3年潛心探索與實踐的結晶。這個融合了人工智能、自動控制、汽車電子等跨領域技術的平臺，通過利用先進傳感技術、網絡技術、控制技術、智能技術，能夠通過遠程控制讓客車以最優(yōu)的效率、最安全的狀態(tài)運行，使傳統(tǒng)客車變成“有感知、能思考”的智能客車。

龍翼車聯網科技平臺由“龍翼車載電腦”和“龍翼智慧運營管理系統(tǒng)”組成。車載電腦是安裝在車輛儀表臺中部的操控和信息顯示終端，智慧運營管理系統(tǒng)是龍翼的信息后臺。車載電腦搜集車內各種傳感設備獲取的信息，利用無線通訊實時傳給后臺，同時也可將后臺的信息和指令顯示在中央控制屏幕中，或通過各種控制模塊管理車輛部件的運行，使行駛的車輛始終處于龍翼的監(jiān)控之下。

智慧運營管理系統(tǒng)將車載電腦搜集傳出的龐大數據，經過匯總、分析、計算和轉化，形成各種控制命令和可供查詢和打印的數據表單。運營商通過互聯網進入該系統(tǒng)，可實現對車輛的遠程監(jiān)控、數據查看，還可以打印各類數據和表單，完成車輛的實時調度管理，成為客車運營商最重要的管理平臺。

大金龍總經理郭仁祥曾說過，“科技”二字其實沒有什么新鮮和特別之處，但是這兩個字卻準確、全面地涵蓋大金龍未來的發(fā)展目標和戰(zhàn)略構想，勾勒出大金龍實現自主發(fā)展的具體路徑。公司在面對新一代客車價值創(chuàng)新，做出了系統(tǒng)研判和思考，并提出由“產品制造商”向“系統(tǒng)解決方案提供商”的經營價值和模式轉型，以及以“新科技創(chuàng)新研發(fā)和應用”為核心的產品升級兩大重要戰(zhàn)略。

無限擴展性 為用戶提供多樣化服務

龍翼，是大金龍博士后科研工作站和技術研發(fā)創(chuàng)新團隊聯手自主研發(fā)的車聯網科技平臺。大金龍基于龍翼平臺研發(fā)的兩大創(chuàng)新應用——道路自動限速控制系統(tǒng)和智慧驅動控制系統(tǒng)，將創(chuàng)新科技完美應用于商用車的運營管理之中。

大金龍汽車電子總工程師陳曉冰博士表示：“正如蘋果公司取勝的關鍵一樣，一臺iPhone并不是作為單一產品出現，在它背后有強大的IOS系統(tǒng)和數以億計的App軟件。相對應的，龍翼并不是一項技術或是產品，而是一個開放的平臺，今后公司的創(chuàng)新技術都可以加載在這個平臺上?？蛻暨x用龍翼后就會發(fā)現，這是一個永不落伍的‘新科技組件’?！?/p>

無限擴展性，決定了它可以隨時完成自我更新，加載更多更新的科研成果。近兩年來大金龍接連推出前向防撞報警、車道偏離報警、自動限速控制、全景環(huán)視、夜視成像、節(jié)能駕駛提醒、智驅等行業(yè)領先的安全節(jié)能技術，都已經被整合并加載在龍翼平臺上。

陳曉冰指出：為了打造以用戶為中心的核心競爭力，龍翼將重點關注客戶購車之后的使用行為以及利潤產生、價值獲取等環(huán)節(jié)，為用戶降低成本、提高效益?？蛙嚠a品設計不再單純滿足用戶“售前”的需要，更要滿足用戶“售后”的需求。即為用戶提供增值服務、創(chuàng)造新的利潤點，在完整層面上促進企業(yè)的實際業(yè)務、提高企業(yè)的客戶服務水平。在這一點上，龍翼的車隊管理和信息反饋等功能將發(fā)揮極大的作用。在龍翼的幫助下，大金龍希望實現客車“售前”和“售后”的價值最大化，幫助客戶打造完整的產品解決方案。

雙翼護航 開啟安全節(jié)能新時代

當前，政府主管部門、道路運輸企業(yè)面臨著客車運營管理中安全、節(jié)能和效率三大方面的考驗。

在安全駕駛方面，針對主體駕駛員，龍翼可利用駕駛員身份識別和駕駛行為監(jiān)管進行有效安全管理，限制非授權的駕駛員駕駛車輛，杜絕駕駛員臨時換班或他人惡意駕駛。另外，駕駛行為的監(jiān)管可對駕駛員的違規(guī)違章操作進行及時干預糾正。GPS監(jiān)控、動態(tài)限速設置、3G實時視頻監(jiān)控和超速超載報警，也可對車輛和行車環(huán)境進行有效管理。未來的道路交通應該沒有事故、沒有傷亡——這是龍翼不懈努力地目標。龍翼安全應用全面升級客車主動安全性能，增強對行車安全隱患的主動排查能力，將客車安全防護提升到新的高度。道路自動限速控制系統(tǒng)、前向防撞報警系統(tǒng)、車道偏離報警系統(tǒng)和全景環(huán)視系統(tǒng)4項創(chuàng)新安全技術，打造了龍翼客車綠色安全通道。

道路運營管理方案范文第2篇

一、高速公路營運管理

在日常生活中，高速公路不僅屬于便民的交通設施，也是我國社會經濟發(fā)展的主要設施，也就是說高速公路是我國社會經濟發(fā)展的重要基礎。從宏觀角度分析，高速公路運營的對象主要有三類。對于不同的對象，高速公路運行需要承擔的責任也不一樣。

其一，營運管理部門。高速公路的主要投資人是政府，在客觀因素的影響下還有其他投資人（如國有企業(yè)、民營企業(yè)）。從國有企業(yè)經營的角度分析，高速公路運營管理部門需要承擔道路的養(yǎng)護、保潔、收費、服務區(qū)經營、清排障工作，也承擔著科學管理資產的重任，在促進國有資產保值增值的基礎上，承擔著促進物流經濟的發(fā)展和相應的社會責任。

其二，服務對象。從高速公路通過的所有車輛和司乘人員都屬于高速公路運營的服務對象。通過對過往車主的調研了解到，通行便捷、良好的路況和道路暢通是車主優(yōu)選的前提，其次是收費站的優(yōu)質文明服務。

其三，行業(yè)監(jiān)管部門。通常情況下，各省行業(yè)監(jiān)管部門均為交通廳下設的高速公路管理局，從政府的角度看，承擔著政策、標準的制定與考核，確保行業(yè)內執(zhí)行統(tǒng)一規(guī)范。

二、高速公路營運管理中人力資源管理的作用

在所有企業(yè)的實際運營中，人力資源管理較為重要，對企業(yè)的經濟效益有著較大的影響。也就是，各種人為的經濟活動都涉及人力資源管理。高速公路運營管理也是由工作人員執(zhí)行，所以應提高對人力資源的重視程度。以四川蓉城第二繞城高速公路開發(fā)有限責任公司為例，在高速公路運營管理中人力資源管理主要有四方面的作用：

（一）展示以人為本的企業(yè)文化

通常情況下，人力資源管理的核心就是以人為本，體現人性化管理理念。以成都二繞西收費站為例，收費員四班二運轉，收費工作時間長、勞動強度大、工作內容單調枯燥、流水線工作模式、工資低和人員流動大是高速公路收費行業(yè)的現狀。如何留住職工成為高速公路管理公司長期以來思考的一個問題，蓉城二繞公司在營造舒適溫馨的工作環(huán)境、緩解精神壓力、改善工作環(huán)境、提高工作效率和服務水平等方面結合自身的特點作了兩方面努力：一是收費站為員工提供夜間閱讀、練字和收聽音樂等福利，解決夜間車流量小易睡崗和枯燥現象的發(fā)生，潛移默化地培養(yǎng)了員工的閱讀習慣；二是為員工創(chuàng)造舒適、溫馨的工作環(huán)境，讓員工全程參與文化建設活動，如職工書屋、健身房、化妝間、活動室的設計和布置，從細微處展現對員工的關懷。這已成為收費站“以人為本，創(chuàng)新管理”工作理念的切入點。

（二）考核與薪酬掛鉤

在運營過程中，考核、激勵和晉升制度是強化運營管理的有效機制，在提高工作人員工作積極性的同時，促進企業(yè)科學合理的發(fā)展。結合行業(yè)相關規(guī)章制度，運營企業(yè)結合自身運行情況制訂了員工薪酬分配方案，根據效率質量優(yōu)先、兼顧公平、經濟效益與責任掛鉤等原則，以經濟效益為基礎，對員工業(yè)績、工作職能等進行綜合分析與研究，采取崗變薪變、以崗定薪等方式，在企業(yè)運營情況與薪酬制度許可的范圍作出科學合理的調整。

（三）打造晉升通道

高速公路營運管理中，人力資源管理人員還應結合高速公路實際運用需求，針對相關工作人員開展競聘活動，打造良好的晉升通道，促使基層收費站工作人員在內部競聘活動中成功晉升，這也是開展人力資源管理的作用與意義。

（四）針對性的培訓

在人力資源管理工作中，定期對工作人?T進行科學的培訓與管理有著極為重要的意義。進行科學的培訓，可充分提高工作人員的凝聚力和對企業(yè)的認同感，使每個人具有合作精神，營造出育人留人的工作氛圍。高速公路運營企業(yè)應根據實際運營、工程項目創(chuàng)建以及管理等工作需求對人才培養(yǎng)方案與途徑進行深入的研究與分析，創(chuàng)建完善的人才隊伍。

三、結語

道路運營管理方案范文第3篇

關鍵詞：電視監(jiān)控系統(tǒng) 綜合交通樞紐 運營管理模式 集中建設

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：B DoI: 10.3969/j.issn.1003-6970.2012.05.016

近年來天津市相繼規(guī)劃和建設了多個綜合通樞紐，包括天津站、文化中心、濱海站、機場交通中心、于家堡站等，這些交通樞紐實現了地鐵、公交等公共交通工具的零距離換乘，為市民提供了更便捷的出行服務。本文以天津站交通樞紐為例，就交通樞紐電視監(jiān)控系統(tǒng)的運營管理模式進行比對研究。

方案一與方案二比較，該兩個方案均能滿足天津站綜合交通樞紐電視監(jiān)控系統(tǒng)的運營需求，但方案一建設管理更方便，工程界面能夠與土建工程保持一致，界面劃分更加清晰，且建成后可由一個機構統(tǒng)一維護管理，而方案二的維護工作由多家機構承擔，在系統(tǒng)故障時容易導致責任不清。因此，建議采用方案一即樞紐地下四層區(qū)域內所需電視監(jiān)控系統(tǒng)與其它附屬的停車樓、公交樞紐、地下通道及周邊道路路口等區(qū)域作為一個整體考慮設置，由樞紐建設單位統(tǒng)一組織建設，委托相關公司統(tǒng)一代為維護的模式。為保證對普速鐵路部分的電視監(jiān)視，普速鐵路既有的電視監(jiān)控系統(tǒng)也應與樞紐電視監(jiān)控系統(tǒng)聯網。

為滿足天津站綜合交通樞紐在正常狀況下的運營模式和災害狀況下的運營模式要求，遵照京津城際鐵路電視監(jiān)控系統(tǒng)獨立設置，樞紐地下四層及其它附屬的停車樓、公交樞紐、地下通道、前廣場工程及周邊區(qū)域等區(qū)域內所需電視監(jiān)控系統(tǒng)作為一個整體考慮設置的建設方案，樞紐電視監(jiān)控系統(tǒng)構成方案如下：

由于本樞紐電視監(jiān)視系統(tǒng)覆蓋范圍大、控制復雜，而全數字電視監(jiān)視系統(tǒng)具有擴展能力強、控制方式靈活等特點，能很好的滿足樞紐電視監(jiān)控系統(tǒng)的需要。因此樞紐電視監(jiān)視系統(tǒng)應該采用全數字電視監(jiān)控方案構建。

天津站綜合交通樞紐電視監(jiān)視系統(tǒng)由樞紐指揮中心的中央級電視監(jiān)視設備和各區(qū)域（地下四層、停車樓、公交樞紐、地下通道及周邊道路等）處的區(qū)域設備構成。各區(qū)域的攝像頭等終端設備接入相應的區(qū)域級設備，各區(qū)域級設備再接入中央級設備，中央級設備通過相應的接口轉換設備與京津城際和地鐵2、3、9號線控制中心的電視監(jiān)控設備連接。

中央級設備由千兆以太網交換機、視頻服務器、視頻編解碼設備、視頻監(jiān)控終端和接口轉換設備等組成。

各區(qū)域設備由千兆以太網交換機、視頻編解碼設備、視頻監(jiān)控終端和攝像機組成。如下：

樞紐指揮中心的視頻監(jiān)控終端應能觀看京津城際、地下四層的所有區(qū)域及停車樓、公交樞紐、地下通道及周邊道路的所有攝像機的圖像并對其進行控制，其具有最高的控制優(yōu)先級。

各地鐵線控制中心的視頻監(jiān)控控制設備應能對各自地鐵線的站臺等區(qū)域的攝像機進行控制，并能觀看地下四層的所有圖像。在各線獨立的站臺等區(qū)域，其控制優(yōu)先級僅低于樞紐指揮中心。

各地鐵線天津站站的車控室的視頻監(jiān)控終端應能對各自地鐵線的站臺等獨立區(qū)域的攝像機進行控制，并能觀看地下四層的所有圖像。在各線獨立的站臺等區(qū)域，其控制優(yōu)先級低于各線的控制中心。

京津城際的視頻監(jiān)控控制設備應能對京津城際站房、站臺等區(qū)域的攝像機進行控制，并能觀看京津城際站房、站臺及地下一層的攝像機的圖像。在京津城際站房、站臺等區(qū)域，其控制優(yōu)先級低于樞紐指揮中心。

樞紐內電視監(jiān)控系統(tǒng)的建設界面以地下一層京津城際鐵路的進出站口為界面，進出站口以外的地下一層公共區(qū)、地下2、3、4層、樞紐指揮中心及停車樓、公交樞紐、地下通道、周邊道路等的電視監(jiān)控設備由樞紐建設單位負責建設；進出站口以內的鐵路的出站地道、售票、地下進站廳及地面以上的京津城際鐵路的站臺、站房內的電視監(jiān)控設備由京津城際鐵路的建設部門負責建設。地下一層內建設界面示意見下圖。

站口以外的地下一層公共區(qū)、地下2、3、4層、樞紐指揮中心及停車樓、公交樞紐、地下通道、周邊道路的電視監(jiān)控設備由樞紐電視監(jiān)控系統(tǒng)的設計單位負責建設；進出站口以內的鐵路的出站地道、售票、地下進站廳及地面以上的京津城際鐵路的站臺、站房內的電視監(jiān)控設備由京津城際鐵路的設計單位負責。

為滿足樞紐運營的需要，樞紐指揮中心的電視監(jiān)控設備與京津城際鐵路、2、3、9號線控制中心電視監(jiān)控設備之間應存在接口，上述接口的設計界面劃分如下：

樞紐指揮中心的電視監(jiān)控設備與京津城際電視監(jiān)控設備的接口的設計界面在京津城際鐵路電視監(jiān)控系統(tǒng)的設備房間的配線架處，配線端子外側至樞紐指揮中心由樞紐電視監(jiān)控系統(tǒng)的設計單位負責；配線端子內側至京津城際電視監(jiān)控設備由京津城際的有關設計單位負責。

樞紐指揮中心的電視監(jiān)控設備與2、3、9號線控制中心電視監(jiān)控設備的接口的設計界面在各線天津站站通信機械室的

道路運營管理方案范文第4篇

大型客運交通樞紐聚集機場、高速及城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租、長途客運等多種交通方式，車流量大。樞紐內建筑體量大、空間緊湊、關聯度高，設施設備復雜、管線眾多，地下空間結構復雜，人員流量大，公共空間人群高密度聚集，如上海虹橋交通樞紐最高日客流集散量可達110萬人次至140萬人次。如此大客流區(qū)域一旦發(fā)生突發(fā)事件，極易威脅公眾的生命財產安全，甚至直接影響全市正常交通運輸和城市運行安全。根據風險管理理論，事件發(fā)展過程包括干擾情形、危機狀態(tài)和突發(fā)事件。干擾情形是指稍微偏離了原計劃狀態(tài)的事件，未造成很大的負面影響，可以通過積極的管理來糾正；危機狀態(tài)指的是處于一個決定性的時刻或一段至關重要的時間，是事件發(fā)展轉折點，如果處置不當就會惡化；突發(fā)事件是指造成大面積災難或影響多數人生命安全及生活秩序的惡性事件，是事件演變發(fā)展最嚴重的結果。對樞紐管理來說，干擾情形就是平時多發(fā)的、未造成嚴重影響的設備設施故障、客流擁堵、人員受困和受傷等，而樞紐的危機狀態(tài)主要是客流劇增的大客流狀態(tài)，如果處置不當，極可能會發(fā)展成滯留甚至因過度擁擠引發(fā)踩踏等事故；突發(fā)事件就是指已經發(fā)生的、對生命財產造成重大威脅的火災、爆炸、恐怖襲擊、公共衛(wèi)生事件、惡性治安和刑事事件、踩踏及大范圍滯留等，需要按照應急預案進行緊急處置?；诖?，我們將樞紐運營管理分為四個層次：無異常事件發(fā)生時的正常管理，使偏離計劃的事件恢復原始狀態(tài)的干擾管理，使事件不至于造成不可挽救后果的危機管理，以及減少損失或終止事件蔓延的應急管理。

2樞紐運營管理層次分析

2.1以監(jiān)控為主的正常管理

正常管理時，樞紐到發(fā)的客流量較小，樞紐的容納能力和換乘能力均有很大的空余量的情況，此時運營狀態(tài)直觀表現為無人員和車輛擁堵，具體表現為：(1)站內乘客走形速度正常；(2)公共空間客流順暢，無明顯滯留；(3)各處乘客或車輛無排隊現象或隊列較短且有秩序；(4)設施設備運行正常；(5)周邊道路車流暢通。正常管理主要是對樞紐各交通方式班次狀態(tài)、客流/車輛狀態(tài)、設備狀態(tài)以及周邊道路交通狀態(tài)進行綜合監(jiān)控，通過設備監(jiān)測、視頻輪巡、數據分析等管理手段監(jiān)控樞紐運營狀態(tài)和客流集散情況。

2.2需提高處置效率的干擾管理

干擾管理時，樞紐局部地點的容納能力和換乘能力不能滿足人員和車輛的即時需求，此時運營狀態(tài)直觀表現為發(fā)生一處或幾處局部性的客流、車流擁堵，具體表現為：(1)進出口通行能力不能滿足瞬時需求，樞紐、車場、電梯等的進出口和上下客處人流、車流排隊較長或秩序混亂；(2)換乘通道狹窄，換乘通道內人員密度大，通行速度慢；(3)換乘路徑交織，存在沖突點，公共空間客流交叉，客流走向雜亂；(4)設施設備未及時維護，如查詢機、售票機故障，廁所故障；(5)乘客不能快速獲取路徑信息、服務信息以及服務暫停信息；(6)周邊道路交通出現小范圍擁堵，通行速度慢。干擾管理針對的就是樞紐運營中經常會發(fā)生的小規(guī)?？土鳌④嚵骶奂?，排隊較長，周邊道路擁堵，停車位不足和設施設備受損等情況，各類干擾情形不會直接影響樞紐的正常運營，客流、車流的小規(guī)模擁堵不需樞紐管理者的干預也能夠一小段時間后自行恢復到無排隊或排隊較短的有序狀態(tài)，而發(fā)生的設施設備的小故障也可等到日常檢修或定期檢修時修復。干擾管理主要是對異常情況進行及時糾正，以現場疏散和引導為主，主要通過異常檢測報警，調派現場人員進行秩序維護、設備維修，旅客/車輛誘導信息等管理手段處置，來提高異常事件處置效率。同時，通過對樞紐干擾事件的發(fā)生情況進行統(tǒng)計分析，可找出影響樞紐正常運營的瓶頸，進而有針對性地增大擁堵點的通行能力，優(yōu)化客流組織，提高設施設備可靠性等。

2.3需進行預警和協同管理的危機管理

危機管理時，樞紐的容納能力和換乘能力難以或不能滿足人員和車輛的時段性或持續(xù)性需求，此時運營狀態(tài)直觀表現為樞紐出現區(qū)域性的較大規(guī)模的客流、車流擁堵，具體表現為：(1)候車區(qū)、換乘區(qū)、公共區(qū)人員擁擠；(2)服務設施不足以滿足需求；(3)設施設備因使用過度易出現損壞；(4)周邊道路嚴重擁堵。造成大客流事件的原因主要有規(guī)律性客流高峰（如早晚高峰、節(jié)假日高峰），惡劣天氣、停電等特殊事件引起的各交通方式延誤、停運以及大型活動、賽事造成的客流、車流集中到達、離開或滯留，以及由未知事件引起的突發(fā)性大客流。大客流事件挑戰(zhàn)樞紐的運能極限，會嚴重影響運營秩序，出現區(qū)域性的多處、大面積擁堵，樞紐自行消解很慢且易發(fā)生意外事件，須將大客流事件提升到危機處理的應對高度，提前做好計劃和充分準備，在大客流到來時進行有效引導和運力組織。危機管理主要通過建立多樣化預警體制、多交通方式協同管理、制定保障和疏散方案，現場管理及時候評估恢復等手段應對大客流事件。

2.4須緊急處置的應急管理

應急管理層次是指意外、災害等安全事件已經發(fā)生，樞紐正常運營受到嚴重影響，現有樞紐管理部署和運力安排無法應對，須遵照應急預案及現場實際情況做出緊急處置安排，以快速恢復正?；蛴行Э刂剖聭B(tài)惡化。應急管理有以下要點：(1)以人員救治和人員疏散為第一要務；(2)影響運營事件發(fā)生時立即啟用備用方案，應急處置過程中一旦條件允許，在保障運營安全的前提下，立即組織恢復正常運營；(3)發(fā)生嚴重影響樞紐運營安全的事故時，運用設備聯動、各交通方式協同配合、面向社會緊急信息等手段控制事態(tài)，進行緊急疏散。

3智能運營管理系統(tǒng)功能設計——以大客流事件為例

基于上述對樞紐運營危機事件即大客流事件的管理要點分析，樞紐智能運營管理系統(tǒng)的功能可設計如下：

3.1提前預警

(1)監(jiān)測到達樞紐的各種交通方式的運營動態(tài)信息以及相關的城市天氣、路段信息等，預測是否會有大批客流集中到達，以及客流到達樞紐的時間和規(guī)模大小，做出客流到達預先警告，提醒樞紐管理者注意；(2)預測出的集中到達客流量超出樞紐現狀容納能力（可能發(fā)生擁堵）時，立即發(fā)出大客流事件預警，為樞紐管理者加強監(jiān)控、提前疏通換乘通道、預留休憩空間、增設秩序維持人員及其他物資準備等工作爭取時間和提供決策依據。

3.2實時報警

全面監(jiān)控（監(jiān)控重點為集散平臺、換乘通道、閘機口、安檢口等處）樞紐站內客流情況，發(fā)現單位空間內人員聚集數超限等異常情況，即判斷為擁堵，立即自動上報，并進行擁堵事件定位和規(guī)模分析。

3.3協同管理

根據樞紐內客流總量和估算的交通方式分擔比例進行客流換乘流向和換乘流量預測，超出某種轉運交通方式現狀能力時（即此種交通方式運力不足可能發(fā)生滯留），通知該交通方式管理者增加運力，進行協同疏散管理。

3.4協助處置

(1)提供事件地點及周邊區(qū)域的現場視頻查看、管理人員就位信息、設施設備狀況等情況的查詢；(2)對疏散過程進行全場監(jiān)測，及時將擁堵事件的處置效果（繼續(xù)擴大或是受控或是已疏散開）反饋給樞紐管理者；(3)提供指令下發(fā)、電話撥號、短消息發(fā)送、信息共享等手段，方便樞紐管理人員對現場處置人員進行調度指揮，并與各交通方式的管理人員保持聯系。

3.5信息

向擁堵區(qū)域及周邊相關區(qū)域（換乘通道、集散平臺等必然要經過擁堵地點的區(qū)域）的乘客信息，包括擁堵原因說明、擁堵處置安排、預計擁堵排除時間、建議誘導路線指引等，安撫乘客的煩躁情緒，便于乘客做出自主選擇。

4結論

道路運營管理方案范文第5篇

公司領導把我安排在運營管理部，起初還擔心該部門的領導會不會太嚴肅，同事會不會難相處，但很快的，這些擔憂就被排除了。

運營管理部是清一色的男生部落。張經理，這個部門的老大，但一點都不會讓人感到畏懼，反而給人一人親切感，他對我的工作；楊經理，給我的第一印象就是“很可愛的一個大男生”（可能我對他的這種形容有點不妥，但實在是想不出還有其它更恰當的形容詞了），他臉上總掛著他的招牌笑臉；武剛，高大帥氣的男生，而且籃球打得挺棒（當然，這是后來才知道的）。這幾位男同胞們都挺幽默的，愉快的氣氛很快的讓我融入了這個小團體。

我對物流的概念，了解的知識淺顯。對于物流的本身感到很神秘，不敢想象現實中的物流業(yè)和心目中的物流業(yè)有那些不同之處。對于物流，我只是知道它是集：運輸、儲存、搬運、包裝、配送、信息處理等基本功能實施的有機結合，但沒有想到它的實際操作卻沒有這么的簡單。就以我現在所屬的長沙分公司運營管理部的工作范圍來說，已是很復雜的了。

剛開始進入工作狀態(tài)的時候，感覺一頭霧水，幸好在領導和同事的幫助下，逐一對各個業(yè)務的進行了解。長沙分公司主要有幾個業(yè)務單元：銷售物流（又分長沙銷售物流部、南海銷售物流部、十堰辦事處）、供應物流一部、生產物流一部。運營管理部主要是負責對整個運輸和配送過程進行監(jiān)控、協調、組織運力，對承運商的管理和關系維護，根據單據及運輸評價考核承運商。

例如長沙銷售物流部是發(fā)車量最多的，但同時事故率也高，有人為因素也有非人為因素，為了提高安全操作意識，降低事故發(fā)生率，對此公司也相應的制訂了安全管理辦法。還有其它所存在的問題，都一一制定了管理方案。我覺得更重要是各部門之間，在相關業(yè)務方面應該緊密合作，勿以不相干的態(tài)度來應對，必須提升彼此的合作精神。