客運安全總結(jié)

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客運安全總結(jié)范文第1篇

為切實加強夏季客運、旺季客運車輛安全管理工作，預(yù)防和減少客運車輛交通事故的發(fā)生，廣西容縣交警大隊結(jié)合客運車輛管理工作實際，以落實客運交通安全集中整治為重點，進一步加強轄區(qū)客運車輛安全管理工作，確保不發(fā)生重特大道路交通事故。

一、進一步加大宣傳教育力度。該大隊聯(lián)合交通、客運企業(yè)等相關(guān)部門開展全方位、多層次的道路交通安全宣傳教育工作。一是通過集中授課、觀看宣傳片等方式教育車主、駕駛?cè)思捌渌麖臉I(yè)人員自覺遵守道路交通安全法律法規(guī)，使之在思想上引起重視;二是通過“7.25”宣傳日、新聞媒體、客運站發(fā)放宣傳資料、播放宣傳片、懸掛張貼標(biāo)語廣告等方式教育交通參與者從保護自身安全的角度，不乘超員車、不坐違法車，做文明交通的主導(dǎo)者。

二、進一步加強對客運企業(yè)完善各項安全管理制度的監(jiān)督力度。組織民警深入轄區(qū)客運企業(yè)檢查漏洞，督促完善相關(guān)安全生產(chǎn)制度，強化各崗位工作人員職責(zé)，加強內(nèi)部人、車管理，健全各類相關(guān)簿冊、臺帳登記，切實使各項制度落到實處。同時，嚴(yán)格站內(nèi)例檢、出站口驗收，有“三品”車、超員車堅決不能出站，安全技術(shù)檢查不過關(guān)的車輛堅決不能上路。平時，安全檢查由企業(yè)設(shè)專門安全人員負(fù)責(zé)，大隊民警隨時抽檢。逢節(jié)假日客運高峰及安保重要階段，大隊民警按照“一車一警”工作模式隨時在路上或進駐客運場站跟蹤監(jiān)管。

客運安全總結(jié)范文第2篇

一、年初開園準(zhǔn)備工作

自集團2017年接手后仍存在歷史遺留問題尚未解決，年初積極配合領(lǐng)導(dǎo)進行梳理，把握問題關(guān)鍵，破除瓶頸，解決了一部分問題，保證后續(xù)開園工作正常進行。同時在春節(jié)前完成logo上墻、自行車棚垃圾箱房及綠化改造，助力園區(qū)招商及物業(yè)工作。

二、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化工作

作為新項目納入集團統(tǒng)一管理后，根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)要求，對照集團標(biāo)準(zhǔn)化文件和信息化文件同時結(jié)合園區(qū)自身特點，對標(biāo)準(zhǔn)化13項具體標(biāo)準(zhǔn)進行了制定并予以細(xì)化。全面建立并完善供方標(biāo)準(zhǔn)、保安保潔停車管理管理制度、房屋租賃及二次裝修流程、報修投訴滿意度調(diào)查流程、園區(qū)設(shè)施設(shè)備及安全生產(chǎn)制度等。

三、安全生產(chǎn)工作

年內(nèi)根據(jù)集團安全生產(chǎn)的具體要求，從無到有逐步建立安全生產(chǎn)管理制度，制定年度安全生產(chǎn)目標(biāo)和計劃，推進安全標(biāo)準(zhǔn)化工作。同時積極響應(yīng)集團定期的聯(lián)合大檢查工作，分時段做好防暑降溫、防汛防臺、冬春火災(zāi)防控工作，確保園區(qū)安全可靠運行。空間入駐后做好二次裝修監(jiān)管工作，保證裝修施工期間安全可控。

四、招商及客戶對接工作

自2017年下半年開始對外招商，積極聯(lián)系進行客戶帶看，同時配合集團園區(qū)辦做好對外招商宣傳工作。年初為推進集團及招商工作，協(xié)助園區(qū)辦舉辦集團招商沙龍，年中配合維客空間做好開業(yè)儀式。上下一心，在集團領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)部門的大力支持下在上半年完成了園區(qū)的招商工作。下半年繼續(xù)和對接后續(xù)交房、物業(yè)管理、停車管理等相關(guān)園區(qū)運營工作。

五、物業(yè)管理、客戶服務(wù)工作

自竣工后經(jīng)歷兩年多時間空置，部分設(shè)備設(shè)施有老化故障現(xiàn)象。年內(nèi)梳理原有維保單位，優(yōu)勝劣汰，在保留原有優(yōu)質(zhì)維保單位的同時引入集團長期合作的供應(yīng)商，更換已經(jīng)老化失效的設(shè)備，對現(xiàn)有設(shè)備做好全面排查，保證各項設(shè)備設(shè)施有效運作。同時針對客戶提出的物業(yè)需求在相關(guān)制度上予以完善優(yōu)化，保證園區(qū)提供優(yōu)質(zhì)的客戶服務(wù)。

客運安全總結(jié)范文第3篇

    年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》,隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力,各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降,鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中,尤其是在交通運輸部門中,鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門,是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng),有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力,鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

    一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

    中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比,它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì),世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級,使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚,但與世界發(fā)達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng),也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后,資金資源嚴(yán)重短缺,不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

    進入新時期之后,國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用?鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀(jì)90年代,全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻,影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大,迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區(qū)域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重,特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題

    首先,我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展,但近些年,隨著市場經(jīng)濟改革的進一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速,鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達,而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后,甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展,也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業(yè)的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下,鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中,究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看,認(rèn)為鐵路運輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會責(zé)任,鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出,政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導(dǎo),在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經(jīng)營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍,是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益,也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后,在進行安全總結(jié)分析后,對有關(guān)人員進行處罰,而未進行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。

    三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

    首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù),中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬,其中運輸主業(yè)職工152.68萬人,可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象,勢必會嚴(yán)重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門,如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng),這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系,長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出,競爭能力低下。另外,還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè),即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院,還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也一應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān),但由于沒有實行分賬獨立核算,產(chǎn)業(yè)屬性不同,容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

    其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下,選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn),結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè),尋求境內(nèi)外投資者,進行股份制改造,可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

    最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場,可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉(zhuǎn)變政府職能,推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上,還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造,建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位,完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制;實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業(yè)貨運公司,為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

    第三,積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā),提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā),鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè);鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā);重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造;鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo),鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想,樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念,此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。

客運安全總結(jié)范文第4篇

關(guān)鍵詞：隧道，明挖暗做，超淺埋,施工工藝

中圖分類號：U45 文獻標(biāo)識碼：A

一、 工程概況：

新建廈深鐵路福建段龍嶺隧道起訖里程為DK50+215～DK53+684,隧道全長3469米。其中在DK50+776～+788段12米為超淺埋隧道（埋深2-4m），原設(shè)計是采用明洞施工方法施工。該段屬于自然沖溝，地理位置位于群山深處，僅有一條羊腸小道人員步行能夠到達，無交通條件，且溝內(nèi)常年有水流通過，當(dāng)?shù)匕傩赵诖颂幮钏B(yǎng)殖，旱季水量較小，到汛期及臺風(fēng)季節(jié)，山體匯水均積于此處排出。結(jié)合施工進度安排、便道條件，溝內(nèi)常年積水情況及施工安全方面綜合對比考慮，經(jīng)比選決定采用明挖改為暗挖法施工。

二、 暗挖工法特點：

考慮到該段地層圍巖較硬，為強～中風(fēng)化黑云母花崗巖，地表無外力荷載受壓，要求在不擾動周邊坡體、洞頂?shù)乇矸€(wěn)定的情況下，地表累計沉降量≯30mm，洞內(nèi)地下滲水、地表滲水量較小，及現(xiàn)場作業(yè)情況的考慮，選擇臺階法+臨時橫撐工法施工（見圖1），如發(fā)現(xiàn)沉降變形發(fā)生較大變化時，采用加臨時豎撐支撐等相應(yīng)加固措施。

圖1 隧道橫縱向示意圖

三、適用范圍：

適用于地表超淺埋深段、人工填土、地表有較小量水流、積水及穿越居住地建筑群等地段淺埋隧道。

四、工藝原理：

根據(jù)工程地質(zhì)、埋深、地表水流量變化，地表沉降量變形情況，選擇隧道施工過程最不利工況，進行模擬計算分析，制定及優(yōu)化設(shè)計、施工參數(shù)。

淺埋施工采用超前小導(dǎo)管及支護鋼架、系統(tǒng)錨桿、 鎖腳錨管、臨時橫撐、臨時豎撐組成支護系統(tǒng)。將開挖面分成4個部分，分部開挖以減少對圍巖的擾動。建立圍巖支護體系、地表、洞身監(jiān)控量測系統(tǒng)，掌握施工過程的動態(tài)變化，根據(jù)地質(zhì)報告分析、現(xiàn)場地質(zhì)情況分析，優(yōu)化調(diào)整挖護技術(shù)參數(shù)，確保施工安全。

五、施工工藝

1、地表處理

如圖示，先于左線線路中線左側(cè)15米處的自然沖溝上游設(shè)置擋水墻，

A、擋水墻厚度1.5米，高3米，基礎(chǔ)埋置深度不下于0.5米，并設(shè)置臨時直徑為300mm，分流管排水。

B、地表改溝完成后，對線路左下游各15米范圍內(nèi)自然溝槽的雜草、虛土進行清理，沿溝采用C20砼鋪砌，并與隧道中線左側(cè)8.5米、右側(cè)9.5米處溝槽鋪砌底部設(shè)置1.5米深砼垂裙，垂裙范圍內(nèi)敷設(shè)φ22雙層鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格間距25×25cm。垂裙外側(cè)溝砼鋪砌厚度為40cm，采用C20耐腐蝕砼澆注，鋼筋保護層厚度不小于5cm，保證以后溝內(nèi)自然水流沖刷。

C、地表自然溝槽砼鋪砌加固處理完成后，拆除臨時擋水墻，順接恢復(fù)原地表溝過水能力，洞內(nèi)施工亦不受地表水流影響。

根據(jù)現(xiàn)場沖溝地表覆蓋層處理情況來看，處理完成后最低標(biāo)高值距洞頂開挖面高度為-30cm，考慮到后期隧道爆破擾動因素、防排水質(zhì)量情況，制定地表處理采用60cm厚鋼筋混凝土覆蓋保護層，混凝土一次澆注成型，拱頂開挖界限侵入地表層部位，地層鋼筋只布設(shè)縱向，橫向鋼筋在該處斷開，便于后期超前小導(dǎo)管布置施做。

2、超前支護體系施作

根據(jù)地表水流沖刷外露巖面情況，該部位巖層為強-弱風(fēng)化花崗巖，巖體節(jié)理稍發(fā)育、質(zhì)較硬、呈巨塊狀分布，另外根據(jù)地表沉降最大變形量要求施工總沉降量不大于30mm的要求，綜合確定超前小導(dǎo)管施作參數(shù)為：鋼管長度5米每根，直徑φ42，布設(shè)環(huán)向間距0.3米，每環(huán)50根。分為仰角傾斜5～15度雙層布置，搭接長度為1.5米，小導(dǎo)管安裝完后及時進行注漿，以固結(jié)拱部圍巖及阻止地下水滲流到洞內(nèi)。

注漿材料可采用水泥漿，當(dāng)圍巖破碎、地下水發(fā)育時，為調(diào)凝需要，可采用水泥-水玻璃雙漿液，漿液強度不小于M10。

小導(dǎo)管采用熱軋無縫鋼管制成，管壁須鉆注漿孔，呈梅花型布置，前端加工成錐形，尾部長度不小于30cm，作為不鉆孔的止?jié){段，注漿力一般為0.5-1.0MPa。按照先護后挖的原則，超前小導(dǎo)管應(yīng)在隧道拱部開挖前施作，實現(xiàn)超前小導(dǎo)管的作用，并確保安全。

3、 爆破參數(shù)選定

根據(jù)該段淺埋暗挖的施工特點，以及地表上方線路方向30米范圍以外均有專業(yè)養(yǎng)殖戶居民居住，現(xiàn)場施工嚴(yán)格控制開挖進尺，采用微震控制光面爆破技術(shù)，合理選擇周邊眼間距和最小抵抗線，輔助炮眼均勻交錯呈梅花形布置，周邊眼、輔助炮眼眼底在同一垂直面上，掏槽眼加深20cm，采用乳化炸藥、塑料導(dǎo)爆管、非電毫秒雷管起爆、電雷管引爆，周邊眼用小直徑藥卷間隔裝藥，輔助眼和掏槽眼采用連續(xù)裝藥結(jié)構(gòu)，所有炮眼用黃泥堵塞，周邊眼堵塞長度不小于20cm，采用毫秒微差有序起爆，一般周邊眼采用導(dǎo)爆索起爆，以減小起爆時差。

將掏槽區(qū)盡量靠近斷面底部不大于5cm，以增大掏槽爆破時爆源至地表的距離，減輕掏槽爆破對地表層的震動影響。掏槽所在區(qū)域每炮循環(huán)進尺為0.8米，中間每炮循環(huán)進尺0.6米，起爆順序為：掏槽孔-主炮孔-輔助孔-光爆孔。

4、暗洞施工作業(yè)順序

臺階法加臨時橫撐適用于淺埋段或斷層破碎帶。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，保持合理的分部開挖斷面尺寸及進尺速度。上下臺階長度控制在15米以內(nèi)，并盡量縮短各部臺階長度，現(xiàn)場采用短進尺、弱爆破控制爆破規(guī)模，減少對地表層的擾動，超挖應(yīng)控制在50mm以內(nèi)，不得欠挖。

施工工序（參照圖1所示），在上一循環(huán)段的超前支護防護下，弱爆破開挖①部，緊接施作①部臺階周邊的初期支護：初噴砼，架立鋼架，鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)，并鉆設(shè)徑向錨桿后復(fù)噴砼至設(shè)計強度，架設(shè)①底部的工18臨時橫撐。

弱爆破開挖②部，緊接施作②部臺階周邊的初期支護：初噴砼，接長鋼架，鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)，鉆設(shè)徑向錨桿后復(fù)噴砼至設(shè)計強度。弱爆破開挖③部，施作邊墻初期支護。弱爆破開挖④部，施作隧底噴射砼，必要時在墻腳處設(shè)置臨時橫撐。在滯后④部一段距離后灌注⑤部仰拱與邊墻基礎(chǔ)。

待砼達到初凝后，灌注仰拱填充⑥部至設(shè)計標(biāo)高根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果分析，確定二次模筑襯砌施作時機，拆除臨時橫撐，利用模板臺車一次性灌注⑦部襯砌。

當(dāng)鋼架拱腳下沉或內(nèi)移時，可以加大工18橫向支撐的矢高，并在拱腳增設(shè)斜撐。施工臺階長度根據(jù)施工機具條件情況確定，一般不大于10米，且仰拱至掌子面距離不大于30米。

開挖和初期支護供需銜接緊密，各部工序環(huán)節(jié)以 “短、平、快”的基本要求合理組織安排、緊密配合。開挖排險完成后立即對開挖面進行混凝土初噴，同時支護鋼架在加工廠提前預(yù)制完成，拱部鋼架按三節(jié)拼裝，拼裝接頭時嚴(yán)格按要求上緊連接螺栓及連接墊板，連接鋼板與鋼架密貼，并對接頭焊接牢固。

5、監(jiān)控量測

施工中宜將量測工作作為關(guān)鍵工序列入現(xiàn)場組織，對地表沉降變形、支護體系的穩(wěn)定性進行判別，其主要目的在于確?，F(xiàn)場施工安全及結(jié)構(gòu)的長期穩(wěn)定，驗證支護結(jié)構(gòu)效果，確認(rèn)支護參數(shù)和施工方法的準(zhǔn)確性，為調(diào)整支護參數(shù)和施工方法提供依據(jù)，確定二次襯砌施作時間，監(jiān)控爆破開挖對周圍環(huán)境、居民心理、結(jié)構(gòu)物的影響程度等，保證安全。地表沉降觀測點按垂直線路方向橫向間距1.5米，縱向間距5米，布設(shè)17個地表下沉降觀測點，洞內(nèi)圍巖監(jiān)控量測點按縱向5米間距布設(shè)，量測數(shù)據(jù)有較大變化時必須加密量測頻率，并設(shè)專人觀察洞內(nèi)圍巖，支護變化情況，并將量測數(shù)據(jù)分析及時反饋給施工負(fù)責(zé)人。

表1.現(xiàn)場參控測量

地表沉降觀測為淺埋暗挖段施工主要量測重點內(nèi)容，目的為必須確保對周圍居民生活居住、洞內(nèi)施工人員的安全，地表下沉量測的測點應(yīng)與水平凈空相對變化和拱頂測點布置在同一橫斷面。地表下沉量測應(yīng)在開挖工作面前方H+h（隧道埋置深度+隧道高度）處開始，直到襯砌結(jié)構(gòu)封閉、下沉基本停止為止，量測頻率應(yīng)和拱頂下沉及水平凈空變化的量測頻率相同。

監(jiān)控量測應(yīng)及時根據(jù)量測數(shù)據(jù)繪制水平相對凈空變化，拱頂下沉?xí)r態(tài)曲線及水平相對凈空變化，拱頂下沉與距開挖工作面的關(guān)系圖，和控制基準(zhǔn)值進行比較，對初期的時態(tài)曲線回歸分析，預(yù)測可能出現(xiàn)的最大拱頂下沉及水平相對凈空變化值。

6、二次襯砌

仰拱施作以6～12米為宜，嚴(yán)格控制超挖，鋼架嚴(yán)禁懸空，基底清理不得有虛渣、積水，支護、鋼筋、模板工序緊密銜接，鋼筋接頭焊接必須滿足要求，砼施工嚴(yán)格控制配合比，砼采用輸送泵泵送施工，灌注時應(yīng)兩邊對稱進行澆注，一次成型，嚴(yán)禁分幅施工。配備足夠的施工人員機械，保證砼振搗到位，止水帶安裝須順直，埋設(shè)深度須滿足要求，接頭搭接部位采用熱熔焊接平順、牢固。砼面收平采用刮尺、木抹第一次按標(biāo)高收平，待40～60分鐘后采用鐵抹二次收面。

拱墻二次襯砌施工前對支護面外露錨桿頭、鋼筋頭進行削平、打磨，防止刺破防水系統(tǒng)。對滲漏水量較集中部位，埋設(shè)環(huán)向盲管，予以分流，鋪掛防水層時注意防水層接頭搭接質(zhì)量，保證防水層質(zhì)量。鋼筋施作時注意對防水層的保護，加強防水層的檢查，發(fā)現(xiàn)有破壞、刺漏部位，按要求進行修補。襯砌模板臺車須有足夠的剛度，模板定位加固牢固，復(fù)核各部位尺寸是否正確。二襯砼施工采用泵送施工，澆注時兩側(cè)對稱澆注，振搗采用人工振搗棒伸入窗口振搗，及模板平板振搗器搗固到位，施工員在窗口觀察。封頂砼泵送壓力宜適當(dāng)加大，由前一模搭接接頭向模板端頭一段一段向前趕，保證拱頂砼密實。

六、安全措施

1、建立健全施工安全組織結(jié)構(gòu)和安全質(zhì)量保證體系，明確各級施工責(zé)任人員。

2、施工前召開安全技術(shù)交底會，對全體施工人員做好安全專項技術(shù)交底培訓(xùn)工作，做好施工過程安全注意事項教育工作。

3、詳細(xì)制定施工安全各種應(yīng)急預(yù)案，并組織演練。

5、施工中嚴(yán)格遵循《鐵路工程施工安全技術(shù)規(guī)程》和施工組織設(shè)計要求。

6、配備足夠數(shù)量的安全用具、用品。

7、由項目負(fù)責(zé)人、安全總監(jiān)、專職安全員帶頭做好安全巡查工作，全員做到自律自規(guī)、相互監(jiān)督,將安全時刻放在每個人心中。

七、結(jié)束語

隧道淺埋明挖改暗挖施工，降低了施工征地、用地、征遷工作，縮短了施工工期，減少了施工對當(dāng)?shù)丨h(huán)境的影響，降低了明挖后造成的高邊坡施工的重大危險源，為淺埋隧道施工積累經(jīng)驗。本段施工從開始穿越至襯砌結(jié)束僅用了十天便順利通過，減少了工、料、機、臨時設(shè)施的投入，暗挖法也為本項目從工期到投入創(chuàng)造了較大經(jīng)濟效益。

參考文獻：

1、中鐵二院工程集團有限公司，《龍嶺隧道設(shè)計圖》，成都，2008

2、薛吉岡《客運專線鐵路工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用指南》2005.北京

3、中鐵二院工程集團有限公司，《雙線隧道復(fù)合式襯砌（有砟）》，成都，2008

4、鐵道部中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司《鐵路隧道監(jiān)控量測額技術(shù)規(guī)程》TB10121-2007,

J721-2007