鐵路貨運(yùn)培訓(xùn)總結(jié)

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鐵路貨運(yùn)培訓(xùn)總結(jié)范文第1篇

鐵路運(yùn)輸收入是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在辦理客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)和輔助作業(yè)中，向旅客、托運(yùn)人、收貨人核收的票款、運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)等運(yùn)輸費(fèi)用的總稱。而在鐵路運(yùn)輸收入中，約有60%來自貨運(yùn)收入，如2012年我局貨運(yùn)收入占運(yùn)輸總收入的比例達(dá)到65%。因此，鐵路運(yùn)輸收入管理工作中，加強(qiáng)貨運(yùn)收入會(huì)計(jì)核算便顯得格外重要。

一、鐵路貨運(yùn)收入會(huì)計(jì)核算的特點(diǎn)

由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)具有“ 產(chǎn)銷合一” （即運(yùn)輸生產(chǎn)過程和運(yùn)輸產(chǎn)品銷售過程同時(shí)進(jìn)行和同時(shí)完成）的特點(diǎn)，決定了運(yùn)輸收入會(huì)計(jì)核算工作有別于其他行業(yè)。

（一）特殊的核算、管理體制

鐵路運(yùn)輸收入會(huì)計(jì)核算，實(shí)現(xiàn)“兩級(jí)管理、一級(jí)核算”；兩級(jí)管理中兩級(jí)是指鐵路局、站段，運(yùn)輸收入的核收實(shí)現(xiàn)發(fā)送核算制，由承運(yùn)站一次負(fù)責(zé)計(jì)費(fèi)收款，并全額上繳鐵路局，鐵路局按規(guī)定時(shí)間將貨運(yùn)收入進(jìn)款上繳鐵道部，再由鐵道部向全路進(jìn)行清算分配。鐵路運(yùn)輸收入核算形式應(yīng)是鐵路局一級(jí)專業(yè)核算，是中心和紐帶；車務(wù)段、營業(yè)站為群眾核算，是基礎(chǔ)。二者相互聯(lián)系、形成上下左右、從橫交錯(cuò)的經(jīng)濟(jì)核算網(wǎng)，以保證運(yùn)輸收入核算質(zhì)量。車站是辦理運(yùn)輸收入業(yè)務(wù)的基本報(bào)賬單位，這些報(bào)賬單位按規(guī)定將報(bào)賬資料完整上報(bào)鐵路局，鐵路局將這些資料進(jìn)行審核、加算、整理、匯總形成鐵路運(yùn)輸收入會(huì)計(jì)資料。也就是說鐵路局是運(yùn)輸收入管理與核算的主體，站段是運(yùn)輸收入核收與報(bào)賬的主體。

（二）龐雜的會(huì)計(jì)原始憑證

在貨運(yùn)核算中下列票據(jù)、報(bào)表均屬于會(huì)計(jì)核算中原始憑證，包括貨票、運(yùn)費(fèi)雜費(fèi)收據(jù)等票據(jù)的報(bào)告頁；車站退款證明書、退款通知書、墊款通知書和運(yùn)輸進(jìn)款動(dòng)支憑證；現(xiàn)金和轉(zhuǎn)賬支票進(jìn)款單、匯款單、利息通知單、銀行對(duì)賬單，這些憑證具有數(shù)量大、種類多、多功能和有價(jià)性的四個(gè)特點(diǎn)，數(shù)量大表現(xiàn)在以一個(gè)年收入10億的車站為例，每年填制各類原始憑證（客貨運(yùn)輸票據(jù)）有500多萬張（格），種類多表現(xiàn)在票據(jù)按用途不同分類，約有近百種，多功能表現(xiàn)在它不僅僅是會(huì)計(jì)核算記賬最原始的依據(jù)， 同時(shí)又具有運(yùn)輸合同、運(yùn)輸憑證、報(bào)銷憑證、收款憑證、、聯(lián)合憑證、往來結(jié)算、產(chǎn)品統(tǒng)計(jì)以及確認(rèn)和計(jì)量運(yùn)輸收入的書面證明等多種功能，有價(jià)性表現(xiàn)在客貨運(yùn)票據(jù)均是帶有號(hào)碼、復(fù)寫式的有價(jià)證券。

（三）復(fù)雜的會(huì)計(jì)核算過程

貨運(yùn)收入會(huì)計(jì)核算的復(fù)雜性主要表現(xiàn)在對(duì)收入的確認(rèn)和計(jì)量等方面。它不同于一般企業(yè)取得的銷售收入在價(jià)格計(jì)量上的單一形式， 而是包含著面向全社會(huì)的每一個(gè)運(yùn)輸對(duì)象（貨物品名）運(yùn)價(jià)計(jì)量的多元形式。包括貨運(yùn)品種的不同、運(yùn)程的遠(yuǎn)近、裝卸車種的要求、運(yùn)送時(shí)間以及變更運(yùn)輸?shù)龋o運(yùn)價(jià)計(jì)量帶來了極大的復(fù)雜性。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)涉及價(jià)格計(jì)量的項(xiàng)目近200種，品類有千種，規(guī)程、規(guī)則、命令、制度、辦法等達(dá)數(shù)十種之多。因此，為保證價(jià)格計(jì)量的正確性， 企業(yè)設(shè)專門機(jī)構(gòu)在內(nèi)部進(jìn)行大量的核查工作。

二、現(xiàn)行的貨運(yùn)收入會(huì)計(jì)核算存在的問題及原因

現(xiàn)行貨運(yùn)收入會(huì)計(jì)核算方法經(jīng)過多次修改，在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中發(fā)揮了積極作用，但也暴露諸多弊端。

（一）實(shí)際的貨運(yùn)收費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于基本運(yùn)價(jià)

現(xiàn)行的鐵路貨運(yùn)規(guī)則規(guī)定的基本運(yùn)價(jià)平均每噸貨物僅0.0889元，但是對(duì)于作為消費(fèi)者的貨主來說，實(shí)際承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于此標(biāo)準(zhǔn)。收費(fèi)中鐵路基本運(yùn)價(jià)中未包含建設(shè)投資的回報(bào)。從貨主負(fù)擔(dān)的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用看，鐵路運(yùn)價(jià)由基本運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)、特定加價(jià)運(yùn)費(fèi)、特定線路運(yùn)價(jià)和各項(xiàng)雜費(fèi)及延伸服務(wù)費(fèi)構(gòu)成。這些基本運(yùn)費(fèi)以外的收費(fèi)已達(dá)到或超過基本運(yùn)費(fèi)的水平，因此，鐵路在運(yùn)輸市場中實(shí)際是以2倍于基本運(yùn)價(jià)的價(jià)格參與競爭，使鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢盡失，大大地降低鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜Α?/p>

（二）會(huì)計(jì)核算人員素質(zhì)較低

以我局為例：截止2010年底，共有2200多人的運(yùn)輸收入職工隊(duì)伍中，沒有擁有碩士或以上的高端人才，在車站直接參與運(yùn)輸收入工作的人員中，底學(xué)歷者居多，含高中以下學(xué)歷比例的占57.8%，在車站與運(yùn)輸收入相關(guān)的人員中，底學(xué)歷者更多，含高中以下學(xué)歷比例的占70.8%。在車站收入人員和收入相關(guān)的人員中，大學(xué)學(xué)歷的比例分別為0.6%和0.7%。服務(wù)各站，尤其是小站的高素質(zhì)人員就少之又少。但由于鐵路貨運(yùn)收入進(jìn)款取得來自營業(yè)站，因此核算人員素質(zhì)的高底直接影響核算質(zhì)量的優(yōu)劣。

（三）會(huì)計(jì)核算有關(guān)硬件投入和維護(hù)與信息化發(fā)展不相適應(yīng)

現(xiàn)階段，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的貨運(yùn)收入的會(huì)計(jì)核算基本上脫離了手工操作的賬務(wù)處理過程，不但節(jié)省時(shí)間又提高工作效率，也減少了對(duì)收入會(huì)計(jì)核算的人為因素影響。但鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)龐大，由于電腦的更新?lián)Q代慢、網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)達(dá)不到要求等原因，使企業(yè)下屬站段收入情況及信息溝通渠道不順暢，對(duì)貨運(yùn)收入會(huì)計(jì)核算的實(shí)施產(chǎn)生了不良影響。

（四）會(huì)計(jì)核算內(nèi)部控制制度存在不完善

在實(shí)際工作中，雖然現(xiàn)行的有關(guān)貨運(yùn)收入核算管理規(guī)章對(duì)內(nèi)部收入核算管理控制做了規(guī)定，但還是存在制度不系統(tǒng)、不完善，造成一些單位在收入核算業(yè)務(wù)內(nèi)部之間以及其他業(yè)務(wù)之間缺乏有效制約。一方面，有些單位沒有健全的內(nèi)控制度，在種種利益的驅(qū)動(dòng)下，常常會(huì)從自身利益出發(fā)，利用內(nèi)部控制的漏洞，為了小團(tuán)體和個(gè)人利益而侵害國家和集體利益。另一方面，有些單位雖有健全的內(nèi)部控制制度，在實(shí)際的運(yùn)作中卻不執(zhí)行或經(jīng)常出現(xiàn)“例外”的現(xiàn)象使內(nèi)控流于形式，嚴(yán)重違反運(yùn)輸收入紀(jì)律的問題普遍存在。

（五）會(huì)計(jì)核算人員的計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力有待提高

信息技術(shù)在運(yùn)輸收入工作中越來越重要，熟練操作計(jì)算機(jī)已經(jīng)是一項(xiàng)必備的工作技能。但是調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在車站收入人員中，能熟練操作計(jì)算機(jī)的不到1%，大部分只能操作規(guī)定的應(yīng)用程序，直接影響收入管理信息化的開展，計(jì)算機(jī)能力有待提高。

三、強(qiáng)化貨運(yùn)收入核算的建議

（一）簡化運(yùn)價(jià)分類，合并收費(fèi)項(xiàng)目

選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，在財(cái)務(wù)清算的配套改革基礎(chǔ)上，將現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)號(hào)由現(xiàn)在整車8個(gè)、零擔(dān)2個(gè)減少到整車5個(gè)、零擔(dān)1個(gè)左右。鐵路貨運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對(duì)此進(jìn)行簡化，使運(yùn)價(jià)表現(xiàn)形式簡單明了。例如可將電力附加費(fèi)合并進(jìn)入運(yùn)價(jià)；大力減少雜費(fèi)項(xiàng)目，使雜費(fèi)項(xiàng)目不超過20項(xiàng)。

（二）強(qiáng)化基層業(yè)務(wù)培訓(xùn)和考核制度

站段經(jīng)辦人員的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)是確保運(yùn)輸收入核算工作質(zhì)量的前提，應(yīng)積極開展職工運(yùn)輸收入業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，根據(jù)不同培訓(xùn)對(duì)象和內(nèi)容，把握多層次、多渠道、多形式的原則，采取不同的培訓(xùn)方式，對(duì)職工進(jìn)行多層次、全方位的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。而且應(yīng)逐步建立完善職工考核制度，根據(jù)考核成績，定級(jí)定崗，不斷提高收入隊(duì)伍人員的整體素質(zhì)。

（三）加強(qiáng)收入會(huì)計(jì)核算有關(guān)硬件投入和維護(hù)

加大計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)備投入力度，更新和完善硬件設(shè)備，以保證信息傳輸?shù)耐暾图皶r(shí)，滿足運(yùn)輸收入工作的要求。

（四）健全內(nèi)控制度體系

運(yùn)輸收入核算工作具有涉及面廣、關(guān)聯(lián)因素多、工作節(jié)奏快、規(guī)范化要求高等特點(diǎn)，為此，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，著力完善內(nèi)部控制制度。按照運(yùn)輸經(jīng)營新情況新變化要求，建立和完善了內(nèi)部控制體系，覆蓋了收入管理各環(huán)節(jié)和全過程，強(qiáng)化整章建制和現(xiàn)場作業(yè)制度落實(shí)，以規(guī)范促管理，使關(guān)鍵環(huán)節(jié)得到有效卡控。

（五）提高計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力

定期進(jìn)行計(jì)算機(jī)安全知識(shí)、操作技能、應(yīng)用程序使用規(guī)范培訓(xùn)，積極組織參加鐵道部每年舉辦的計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力培訓(xùn)并將計(jì)算機(jī)培訓(xùn)納入財(cái)會(huì)人員再教育，提高收入管理人員信息安全保密意識(shí)和計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力。同時(shí)，根據(jù)應(yīng)用程序的推廣使用、優(yōu)化升級(jí)情況，及時(shí)組織相應(yīng)的應(yīng)用培訓(xùn)，使有關(guān)人員盡快掌握程序的應(yīng)用技能，確保收入會(huì)計(jì)核算信息系統(tǒng)充分發(fā)揮作用。

鐵路貨運(yùn)培訓(xùn)總結(jié)范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路 營銷 制約 現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型

“十三五”以來，隨著多條高速公路的建成、航線開辟和水運(yùn)國際線路延伸，我國交通運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展，貨物運(yùn)輸市場由原來的賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，運(yùn)輸業(yè)競爭變得空前激烈。特別是公路快速搶占市場，而鐵路貨物運(yùn)輸卻面臨著市場份額不斷下降的嚴(yán)峻形勢。進(jìn)入2013年，鐵路貨運(yùn)量呈現(xiàn)出惡性下滑的勢態(tài)：一是下滑的幅度大；二是下滑的面積大，全路有16個(gè)鐵路局運(yùn)量下降；三是下滑的持續(xù)性強(qiáng)。因此，鐵路貨運(yùn)如何擺脫困境、適應(yīng)市場競爭已成為當(dāng)務(wù)之急，如何營銷攬貨成為擺在所有鐵路人面前的課題，營銷更是變成貨運(yùn)中心主要業(yè)務(wù)。特別是這兩年多，大張旗鼓，鋪天蓋地，去和公路爭貨源，但是，從2015年的下半年開始，隨著經(jīng)濟(jì)形勢的愈加嚴(yán)峻，營銷得越來越難了，以白城貨運(yùn)中心為例，2015年?duì)I銷的貨物是82萬噸，收入9200萬元。進(jìn)一步拓展?fàn)I銷思路，打破營銷瓶頸，是營銷工作亟待解決的問題。

一、鐵路貨運(yùn)市場份額下降的原因分析

（一）鐵路貨物運(yùn)輸存在的制約因素

（1）價(jià)格因素影響。由于公路發(fā)展迅速，南方地區(qū)汽車到北方運(yùn)輸貨物重來空回，順路捎腳造成運(yùn)費(fèi)低于鐵路太多，鐵路價(jià)格固定不能隨市場變化，失去競爭能力。

（2）運(yùn)到時(shí)限原因影響。對(duì)食品等小批量消耗型物品，公路機(jī)動(dòng)靈活快速，能滿足市場價(jià)格波動(dòng)，鐵路運(yùn)到時(shí)限長，不能保證產(chǎn)品投放期和保質(zhì)期。

（3）包裝原因影響。企業(yè)為降低成本，選擇一次性不可回收利用的包裝，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生兩次裝卸，包裝易破損、貨物撒漏有損失。比如：化肥，米糠、飼料、豆粕等等。

（4）汽運(yùn)已經(jīng)占有份額。公路運(yùn)輸可以說是“無處不到、無時(shí)不有”。既可以獨(dú)立運(yùn)輸也可以組成車隊(duì)同時(shí)運(yùn)輸，機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、分布面廣，易實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，這是鐵路運(yùn)輸方式無法比擬的。比如：電子產(chǎn)品、家用電器等貴重物品；玻璃制品、搪瓷制品等易碎品；蔬菜水果等易腐貨物；醬油、醋、醬菜、豆制品、奶制品、食用油等進(jìn)入超市的日常生活用品等等。

（5）到站不具備接卸條件。全路四百六十多個(gè)貨運(yùn)站，在貨運(yùn)設(shè)施方面存在問題的接近百分之五十。而貨場裝卸設(shè)備的陳舊、老化、數(shù)量不足、無接卸設(shè)施設(shè)備等等，嚴(yán)重影響貨物到達(dá)及貨場裝卸，這也是鐵路貨運(yùn)市場份額下降的主要因素之一。比如：無接卸散糧的設(shè)備、無接卸集裝箱的龍門吊、正面吊及場地等。

（6）裝車容積受限。以鐵路運(yùn)輸普通貨物使用棚車為例，載重60噸不同車型棚車的容積在116-135立方米，其有效容積大約在90-110立方米左右，受車輛容積限制的品類也很多，裝不滿車容積也達(dá)不到車輛載重。比如：西瓜，草捆蘆葦?shù)容p浮貨物。

（7）墊付運(yùn)費(fèi)，代付代收。雖然鐵路貨運(yùn)組織改革在費(fèi)用結(jié)算，已增加了鐵路貨運(yùn)雜費(fèi)的到付、鐵路運(yùn)費(fèi)的匯總結(jié)算、銀行承兌匯票結(jié)算、風(fēng)險(xiǎn)抵押金和違約金的管理，但在實(shí)際操作中仍以在發(fā)站全部結(jié)清費(fèi)用為主，這也與公路運(yùn)輸?shù)牡礁哆\(yùn)費(fèi)、墊付運(yùn)費(fèi)、甚至代收貨款等服務(wù)方式的方便性、靈活性是無法比的。

（二） 鐵路作為物流企業(yè)缺乏市場競爭意識(shí)

隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也加快了改革步伐，但總體上仍擺脫不了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的束縛。各運(yùn)輸部門的主要工作仍然是抓計(jì)劃、保任務(wù)，上級(jí)決策下級(jí)執(zhí)行，遇到問題找上級(jí)解決，既不了解市場，也不研究市場，沒有真正地變“坐商”為“行商”，不能以市場為主體制定營銷策略，積極主動(dòng)地參與競爭。鐵路在長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下養(yǎng)成“鐵老大”的觀念可謂根深蒂固，雖然鐵路部門近年來圍繞市場競爭的主題，進(jìn)行了形勢教育，多數(shù)職工樹立了市場意識(shí)、競爭觀念，但還有相當(dāng)部份的干部、職工至今對(duì)鐵路當(dāng)前所面臨的嚴(yán)峻形勢認(rèn)識(shí)不清，以至缺乏緊迫性、難有責(zé)任心，這種狀況如再延續(xù)，結(jié)果必然導(dǎo)致優(yōu)勢的衰退，釀成難以吞下的苦果。

（三）鐵路運(yùn)輸貨物的手續(xù)繁瑣，不適應(yīng)人們的節(jié)奏需求

鐵路運(yùn)輸貨物手續(xù)繁雜，多層次的受理承運(yùn)程序嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)在市場經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展。雖然總公司貨改后提出有貨就裝，但托運(yùn)人要在鐵路發(fā)走一車貨物，必須在本單位、車站之間往返多次辦理手續(xù)。從受理運(yùn)單、組織備貨到配車、裝車，不僅周期長，而且缺少一個(gè)環(huán)節(jié)都不行。而公路、航空和水路為適應(yīng)市場要求早已改變了這種帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)烙印的繁瑣手續(xù)。尤其是公路運(yùn)輸，一批貨物從受理到承運(yùn)可能只需要幾多分鐘。

（四）人員素質(zhì)低、服務(wù)態(tài)度差，降低了鐵路市場的競爭力

長期以來，由于鐵路實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制和壟斷性經(jīng)營，使廣大貨運(yùn)人員對(duì)鐵路市場營銷的重要性、迫切性認(rèn)識(shí)不足，對(duì)當(dāng)前鐵路面臨的嚴(yán)峻形勢還缺乏危機(jī)感，“鐵老大”思想依然存在，等貨上門的“坐商”和“等、靠、要”的依賴思想依然存在。 職工素質(zhì)偏低，難以適應(yīng)形勢的要求。隊(duì)伍素質(zhì)的高低，直接影響著服務(wù)質(zhì)量。鐵路職工素質(zhì)整體偏低，近十年以來，職工的進(jìn)口以轉(zhuǎn)業(yè)軍人為主，文化水平有的甚至低于初中水平，鐵路部門雖然采取了各種培訓(xùn)措施，但總體收效不大。面對(duì)現(xiàn)在的運(yùn)輸形勢，除了根深蒂固的鐵路就是國企，進(jìn)了鐵路就是鐵飯碗外，營銷觀念在職工心目中淡薄，很難適應(yīng)現(xiàn)在的運(yùn)輸形勢。

（五）貨運(yùn)的價(jià)格體系不適應(yīng)

制約鐵路貨運(yùn)進(jìn)入市場，缺少競爭力的關(guān)鍵問題之一是價(jià)格。目前鐵路的貨物運(yùn)價(jià)是受國家控制為數(shù)不多的幾個(gè)行業(yè)價(jià)格之一。其結(jié)構(gòu)是以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的原貨物運(yùn)價(jià)為主體（如運(yùn)、雜費(fèi)），以市場經(jīng)濟(jì)產(chǎn)物配之（如特定加價(jià)、加固材料費(fèi)用）組成的。這種“四不像”的運(yùn)價(jià)體系不適應(yīng)當(dāng)前日趨激烈的競爭形勢。

其二是“繁”。在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，貨主關(guān)心的是將某種貨物從甲地運(yùn)到乙地需要多少錢，并不在意這些錢用于何處。

第三是不合理。鐵路運(yùn)輸成本與貨物的重量基本成正比，不同種類的貨物，若重量相等、運(yùn)距相同，則運(yùn)輸成本基本相同，運(yùn)價(jià)也應(yīng)基本相等。而現(xiàn)行的按貨種別制定的差別運(yùn)價(jià)中，很大部分貨物的運(yùn)價(jià)是以貨物本身的價(jià)值決定的。

二、建立鐵路貨運(yùn)市場營銷的基本對(duì)策

（一）轉(zhuǎn)變觀念

“市場的需要就是生產(chǎn)的需要”，這是置身于市場競爭環(huán)境下各行業(yè)、各企業(yè)不約而同的市場意識(shí)。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運(yùn)輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，以市場為中心，把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則，加強(qiáng)對(duì)市場研究分析，2016年鐵總已提出圍繞財(cái)務(wù)的收支管理，追求效益的最大化，以宏觀控制下的貨場為主體，主動(dòng)尋找市場來求得生存和發(fā)展。

（二）完善收費(fèi)、規(guī)范經(jīng)營

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制的確立，價(jià)格相繼放開。隨著改革不斷深入，深水區(qū)就是價(jià)格區(qū)，肯定會(huì)不斷完善目前的價(jià)格機(jī)制，使之更加適用市場。

規(guī)范企業(yè)行為，整頓行業(yè)收費(fèi)是鐵路立足于市場經(jīng)濟(jì)的必要條件。因此，鐵路必須加強(qiáng)運(yùn)價(jià)管理，堅(jiān)決杜絕各種亂收費(fèi)、亂加價(jià)行為，嚴(yán)禁鐵路非營銷部門（非窗口單位）圍繞運(yùn)輸開發(fā)任何產(chǎn)業(yè)。

建立一種既簡單明了便于計(jì)算，又能全面準(zhǔn)確地反映運(yùn)輸成本，體現(xiàn)價(jià)值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運(yùn)價(jià)體系是時(shí)代的需要，也是市場的需要。這有利于樹立鐵路的新形象，也使市場能夠積極地接受鐵路，使鐵路能夠更好地適應(yīng)市場。

（三）提升素質(zhì)

提升企業(yè)素質(zhì)是企業(yè)的根本，決定企業(yè)的興衰成敗 。

因此，提高素質(zhì)就成為鐵路走向市場需重點(diǎn)解決的一項(xiàng)重要任務(wù)。解決企業(yè)素質(zhì)問題，要從抓人的素質(zhì)做起。鐵路近幾年人員基本上沒有更新，大部分職工年齡偏大。怎么提升素質(zhì)是鐵路必須解決的課題。首先必須把解放思想、轉(zhuǎn)變觀念作為提高素質(zhì)的前提。

其次是要建立一支高素質(zhì)、精于營銷的專業(yè)隊(duì)伍，這是實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)營銷戰(zhàn)略的必要條件。要加強(qiáng)對(duì)鐵路全員的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷本領(lǐng)，樹立濃厚的營銷意識(shí)，自覺地把自己的工作與市場需要聯(lián)系起來，與企業(yè)生存發(fā)展聯(lián)系起來。

三、改革體制，努力實(shí)現(xiàn)鐵路營銷向現(xiàn)代物流企業(yè)成功轉(zhuǎn)型

（一）加快體制改革，建立鐵路貨運(yùn)營銷機(jī)制

在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，“以市場決定生產(chǎn)”已成為各行業(yè)的發(fā)展準(zhǔn)則。市場的需要決定企業(yè)的產(chǎn)品和產(chǎn)量，而市場的變化又是通過營銷部門的了解和分析提供的。所以鐵路應(yīng)成立一個(gè)實(shí)力雄厚、專業(yè)化強(qiáng)、外向型、權(quán)威高的貨運(yùn)營銷機(jī)構(gòu)，并相應(yīng)建立一個(gè)以財(cái)務(wù)管理為中心，由營銷決定運(yùn)輸?shù)捏w制。運(yùn)輸各部門只作為內(nèi)部的生產(chǎn)單位，而營銷部門是鐵路對(duì)外的惟一代表，改善以往鐵路多窗口、多層次、多頭收費(fèi)的形象，以財(cái)務(wù)清算的方式解決各生產(chǎn)單位的利益分配。

（二）改革運(yùn)價(jià)體系，滿足市場需要

鐵路貨物運(yùn)價(jià)應(yīng)以模擬的平均運(yùn)輸成本為依據(jù)，考慮我國基本國情，保證國家宏觀調(diào)控和基本政策的實(shí)施，并參照其他運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)水平，制定一個(gè)包括各種雜費(fèi)和各種附加費(fèi)按最短徑路計(jì)算的基本運(yùn)價(jià)，并以此賦予貨物周轉(zhuǎn)量后算得的收入作為鐵路各級(jí)部門包保底數(shù)。各級(jí)鐵路營銷部門圍繞基本運(yùn)價(jià)按不同的運(yùn)輸成本（如不同的車型），根據(jù)本地的市場供求需要來決定一定時(shí)期內(nèi)不同的貨物運(yùn)輸價(jià)格。

（三）改善服務(wù)質(zhì)量，搶占運(yùn)輸市場鐵路

貨物運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品就是貨物的位移，其質(zhì)量的好壞集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷、經(jīng)濟(jì)這四個(gè)方面。對(duì)于鐵路貨運(yùn)本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務(wù)，經(jīng)濟(jì)的具體體現(xiàn)就是價(jià)格。鐵路貨運(yùn)營銷部門要打破傳統(tǒng)的服務(wù)觀念，做到貨運(yùn)服務(wù)真正意義上的延伸。要把貨運(yùn)服務(wù)窗口推向貨主、工廠、公司、單位的辦公室，積極宣傳，主動(dòng)洽談，只要貨主簽訂了鐵路運(yùn)輸合同，按合同規(guī)定交付了運(yùn)費(fèi)，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作都由鐵路貨運(yùn)營銷人員完成，直到所運(yùn)輸?shù)呢浳锇催\(yùn)輸合同規(guī)定的時(shí)間、地點(diǎn)，完好無損地交付給持有領(lǐng)貨憑證的收貨人。對(duì)于已來到貨運(yùn)營業(yè)室的貨主，營銷人員可將貨主請(qǐng)到貨主洽談室，主動(dòng)問明情況后，就可與貨主簽訂鐵路運(yùn)輸合同。在運(yùn)輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴(yán)格按運(yùn)輸合同規(guī)定進(jìn)行處罰。如貨物發(fā)生短少，承運(yùn)人（即鐵路）必須主動(dòng)按合同規(guī)定（保價(jià)或保險(xiǎn)）進(jìn)行賠償。

（四）多形式、多手段實(shí)施貨運(yùn)市場營銷

營銷市場需求的多變性，也決定著營銷形式的多樣化。因此鐵路貨運(yùn)除了目前整車、快貨、集裝箱三種運(yùn)輸方式外，應(yīng)采取靈活多樣的營銷手段，組織開發(fā)市場需求的其他運(yùn)輸方式，如目前開行的“五定”班列、、集裝箱專列、行包專列、“點(diǎn)到點(diǎn)”等，還可研究開行蔬菜快運(yùn)專列、冷藏專列、特需專列等。這就要求鐵路貨運(yùn)營銷部門及時(shí)了解市場變化、貨主需求以及其他運(yùn)輸業(yè)的動(dòng)態(tài)，并進(jìn)行分析、研究，制定出切實(shí)可行的辦法，供鐵路決策層參考，以出臺(tái)適合經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)下的新的運(yùn)輸方式。只有這樣才能拓寬經(jīng)營的路子，提高鐵路貨運(yùn)在市場中的競爭力。

（五）建立一支高素質(zhì)的營銷隊(duì)伍

在鐵路貨物運(yùn)輸企業(yè)中，開展運(yùn)輸市場營銷的最基本主體是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的營銷人員，他們素質(zhì)的高低直接關(guān)系到鐵路貨運(yùn)營銷的成敗。營銷人員首先應(yīng)具有堅(jiān)強(qiáng)的意志和良好的文化修養(yǎng)，以淵博的知識(shí)和聰穎的智慧來洞察運(yùn)輸市場變化，捕捉運(yùn)輸市場機(jī)會(huì)，科學(xué)策劃貨物運(yùn)輸營銷方案。其次具有一定的組織能力和思辨能力，必須具備出色的組織能力，才能有效保證營銷組織計(jì)劃和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。第三具有貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)能力。鐵路運(yùn)輸營銷人員除具有市場營銷人員一般能力要求外，根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，還應(yīng)具備鐵路貨運(yùn)組織、鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、鐵路運(yùn)輸安全等運(yùn)輸專業(yè)知識(shí)，并熟練掌握鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)技能。從實(shí)踐看，鐵路運(yùn)輸營銷人員從單位的運(yùn)輸骨干和其他運(yùn)輸管理人員中挑選出來效果較好。

（六）建立適合自己特點(diǎn)的貨運(yùn)營銷策略

對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)來說，在貨源組織上，要準(zhǔn)確掌握本區(qū)域內(nèi)所有企業(yè)數(shù)量、產(chǎn)量和銷售方向，與貨主建立經(jīng)常性的聯(lián)系。摸索出與本企業(yè)相適應(yīng)的營銷策略。鐵路貨物運(yùn)輸，建立一套適合自己特點(diǎn)的貨運(yùn)營銷策略勢在必行。

1、建立產(chǎn)品品牌策略近年來，隨著鐵路的提速調(diào)圖，鐵路貨運(yùn)相繼開發(fā)了“五定”班列、行包專列、大宗貨物直達(dá)列車等新產(chǎn)品，但總的來看，與市場對(duì)接仍然不夠緊密，沒有形成滿足不同貨主、不同品類物資運(yùn)輸需求的產(chǎn)品系列。鐵路貨場要應(yīng)用現(xiàn)代化的管理方法和新的技術(shù)設(shè)備，提高工作質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量，做到服務(wù)文明化、管理科學(xué)化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、運(yùn)輸集裝化和裝卸機(jī)械化。

2、運(yùn)用促銷策略鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展市場營銷，必須采取各種促銷手段，宣傳鐵路運(yùn)輸安全、準(zhǔn)時(shí)、便利等特點(diǎn)，樹立良好的鐵路形象，以取得貨主的了解和信任，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的銷售，吸引貨源。

（七）開展特色延伸服務(wù)

服務(wù)水平較低，制約著鐵路貨運(yùn)市場的開拓。辦理手續(xù)繁雜，環(huán)節(jié)多，運(yùn)到時(shí)限沒有保證，貨損貨盜理賠不及時(shí)等問題仍然存在。

1、各營銷機(jī)構(gòu)都要延長服務(wù)時(shí)間鐵路貨物運(yùn)輸主要營銷點(diǎn)應(yīng)做到24小時(shí)對(duì)外服務(wù)。努力開展電話預(yù)約服務(wù)等新項(xiàng)目。所有營銷人員都要堅(jiān)持文明服務(wù)、微笑服務(wù)，讓貨主有一個(gè)“賓至如歸”的感覺。

鐵路貨運(yùn)培訓(xùn)總結(jié)范文第3篇

【關(guān)鍵詞】鐵路；貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；探討

1 現(xiàn)代物流定義

物流學(xué)和物流理論是近二十年來在國外興起，在近十年傳入國內(nèi)，并被廣大社會(huì)企業(yè)逐步接受和認(rèn)可的一門新學(xué)科。其理論來源和產(chǎn)生的基礎(chǔ)，是總結(jié)二戰(zhàn)以后，西方工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，企業(yè)間的競爭主要發(fā)生在生產(chǎn)領(lǐng)域，生產(chǎn)企業(yè)為追求利潤，千方百計(jì)降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品產(chǎn)量和產(chǎn)品質(zhì)量。隨著生產(chǎn)技術(shù)的提高，這種競爭日趨激烈。人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競爭似乎已經(jīng)走到了盡頭。產(chǎn)品質(zhì)量的好壞，也僅僅是一個(gè)企業(yè)能否進(jìn)入市場參加競爭的敲門磚。這時(shí)，競爭的焦點(diǎn)開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的，諸如運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)領(lǐng)域。人們開始研究如何在這些領(lǐng)域里降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量，創(chuàng)造“第三個(gè)利潤源泉”。物流從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動(dòng)中分離出來，成為獨(dú)立的研究領(lǐng)域和學(xué)科范圍。

20世紀(jì)90年代中期，我國加快了經(jīng)濟(jì)體制改革的步伐，國民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展。與西方發(fā)達(dá)國家之間的差距整逐漸縮小，以產(chǎn)品、產(chǎn)量為代表的生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。隨著社會(huì)生產(chǎn)市場細(xì)分，物流成本逐漸成為企業(yè)成本的重要組成部分，物流業(yè)發(fā)展也越來越成為企業(yè)發(fā)展乃至整個(gè)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐。2002年，國家產(chǎn)業(yè)信息部等六部委共同了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，這是我國政府出臺(tái)的第一份有關(guān)現(xiàn)代物流發(fā)展的政策性文件。2006年國家質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)了GB＼T18354-2006《中華人民共和國國家質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》（以下簡稱《物流術(shù)語》），物流被定義為“物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合?！?/p>

2 鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的必要性和必然性

2012年9月，鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)面向社會(huì)全面開通運(yùn)行，這標(biāo)志著鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的發(fā)展，促使鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)外影響因素如下：

2.1 國外物流企業(yè)進(jìn)駐中國物流市場，對(duì)國內(nèi)物流業(yè)造成沖擊

較為典型的是UPS公司（世界上最大的快遞承運(yùn)商與包裹遞送公司），其在2008年北京奧運(yùn)會(huì)即成為物流與快遞贊助商，現(xiàn)UPS公司投資運(yùn)營的香港國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心、上海國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心、深圳國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心提供7天24小時(shí)全天侯的清關(guān)服務(wù)，2012年該公司已進(jìn)駐鄭州、合肥。

2.2 國內(nèi)現(xiàn)代物流企業(yè)的興起，對(duì)傳統(tǒng)物流企業(yè)的沖擊

較為成功的典型是安吉物流，其前身是上海汽車工業(yè)銷售總公司儲(chǔ)運(yùn)經(jīng)營部，上汽集團(tuán)的全資子公司，2006年安吉物流的營業(yè)總收入為23億元，2011年?duì)I業(yè)總收入已達(dá)到132億元，并擁有上?？诎段ㄒ坏膶I(yè)化汽車滾裝碼頭、50家倉儲(chǔ)物流中心，倉庫總面積440萬平方米。

2.3 鐵路貨運(yùn)競爭力日趨下降

1980-2012年，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個(gè)百分點(diǎn)；同期，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個(gè)百分點(diǎn)。

如此嚴(yán)峻的內(nèi)外形勢，足以顯現(xiàn)鐵路貨運(yùn)應(yīng)對(duì)市場變化的能力的脆弱，足以激發(fā)鐵路貨運(yùn)從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的力量。

3 鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路自1997年4月1日第一次大提速以來，相繼實(shí)施了6次大提速，形成了“四縱兩橫”的提速網(wǎng)絡(luò)，貨物列車速度由以前的60～80km/h，提高到80～120km/h，鐵路貨運(yùn)能力提高12%?？缇治宥ò嗔?、行包專線、大宗直達(dá)列車等貨物列車的開行數(shù)量大量增加。隨后，鐵路貨運(yùn)又在電子商務(wù)信息技術(shù)、貨運(yùn)組織、貨運(yùn)服務(wù)等方面進(jìn)行了改革，向現(xiàn)代物流發(fā)展做出初步嘗試。

3.1 開通鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)

在中國鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)（TMIS）、調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)TDCS等系統(tǒng)在全路穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)上，依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)面向社會(huì)全面開通運(yùn)行。鐵路運(yùn)力資源向社會(huì)公開，貨主可以在互聯(lián)網(wǎng)上查詢運(yùn)能、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)，也可以自已提報(bào)運(yùn)輸訂單、預(yù)訂裝車。

3.2 整合貨運(yùn)業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)

以上海鐵路局為例，2013年6月1日，以“前店后廠”的經(jīng)營模式，整合全局25個(gè)車務(wù)站段、5家直屬物流公司和上鐵裝卸公司與貨運(yùn)、物流相關(guān)業(yè)務(wù)、人員和資產(chǎn)，分地區(qū)組建上海、杭州、南京、徐州等9個(gè)貨運(yùn)中心，成為獨(dú)立核算的非法人經(jīng)營機(jī)構(gòu)，做為“前店”進(jìn)行營銷組織，直接對(duì)接客戶。

3.3 增加貨運(yùn)受理方式

從原來單一的貨運(yùn)營業(yè)站受理轉(zhuǎn)變?yōu)槲宸N可以受理的方式： 12306受理電話24小時(shí)服務(wù)方式、電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)方式、貨運(yùn)營業(yè)場所受理方式、貨運(yùn)營業(yè)站電話受理方式、聯(lián)系鐵路營銷人員上門受理方式。以上海鐵路局徐州貨運(yùn)中心為例，全部推行了5種方式，到2013年底，營業(yè)廳受理以外的非傳統(tǒng)受理方式所占比例為10。

3.4 實(shí)行“實(shí)貨制”運(yùn)輸

鐵路貨運(yùn)細(xì)分貨源市場，對(duì)“實(shí)貨”貨源在車輛、裝卸勞力、掛運(yùn)等運(yùn)力配置上進(jìn)行確保。“實(shí)貨”貨源為兩類：一是簽訂運(yùn)量互保協(xié)議以及大宗穩(wěn)定物資、軍運(yùn)物資、國家重點(diǎn)物資，此類貨源直接視為“實(shí)貨”。二是“白貨”，在核實(shí)貨源、運(yùn)費(fèi)后確認(rèn)“實(shí)貨”。

3.5 開展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)

構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行“站到門”、 “門到站” “門到門”全程“一口價(jià)”收費(fèi)，廣泛開展全程物流“一條龍”服務(wù)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。

4 現(xiàn)階段鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的瓶頸和障礙

4.1 鐵路貨運(yùn)人員物流意識(shí)不強(qiáng)

鐵路貨運(yùn)人員的主體大多來自運(yùn)輸主業(yè)，在長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響下，既有的“鐵老大”思想短期內(nèi)不容易改變，以“鐵路”為中心進(jìn)行運(yùn)輸仍然是不少鐵路員工的固有思維模式。

4.2 物流專業(yè)人員匱乏

以上海鐵路局為例，整合后的貨運(yùn)中心，僅原從事貨運(yùn)業(yè)務(wù)人員有過現(xiàn)代物流的工作經(jīng)驗(yàn)，且其中良莠不齊。

4.3 物流基礎(chǔ)設(shè)施不完備（以上海鐵路局徐州貨運(yùn)中心為例）

4.3.1 裝車點(diǎn)分散，物流集中度低。徐州貨運(yùn)中心共6個(gè)經(jīng)營部33個(gè)經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)，分布在480公里的鐵路線路上，其中京滬干線81公里、隴海干線363公里以及其他三個(gè)支線。經(jīng)營點(diǎn)以原貨運(yùn)車站做為支點(diǎn)進(jìn)行貨源組織，分布零散，日均裝車20車以下的為24個(gè)，占比為72%。

按照日均裝車數(shù)分析如下圖：

卸車網(wǎng)點(diǎn)分布亦很離散，日均卸車20車以下的為19個(gè)，占比為57%。按照日均卸車數(shù)分析如下圖：

4.3.2 裝車線路配置老化，物流組織時(shí)間長。連云港口承擔(dān)了徐州貨運(yùn)中心80%的貨源量，2013年度日均發(fā)運(yùn)1790車、11.2萬噸，但港口實(shí)際僅有6條大列裝車線（東泰焦1、焦2，新蘇港K1、K2、K3、K4），其中新蘇港實(shí)際只能3條線同時(shí)裝車，須留1條線作為機(jī)待線，實(shí)現(xiàn)裝車整列化的程度低。這就造成大量的裝車需要依靠調(diào)用機(jī)車進(jìn)行取送車，進(jìn)行貨位調(diào)整，影響了物流周轉(zhuǎn)時(shí)效。

4.3.3 裝載機(jī)械、倉儲(chǔ)空間不足，貨物堆碼不合理。連云港口是老港區(qū)，堆場緊張，空間不足，鐵路貨運(yùn)的重點(diǎn)流向大多分散堆存，裝車前需要組織轉(zhuǎn)貨，受到作業(yè)機(jī)械、轉(zhuǎn)貨車輛等方面的制約。

4.4 鐵路貨運(yùn)兩端延伸服務(wù)的開展受到鉗制

發(fā)展門到門運(yùn)輸業(yè)務(wù)，是拓展鐵路兩端運(yùn)輸配套延伸服務(wù)的措施，但由于自有短途運(yùn)輸能力缺少，無法自營運(yùn)輸，僅能借助社會(huì)運(yùn)輸資源，短途運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格、成本不具有優(yōu)勢。

4.5 小型運(yùn)量貨主的服務(wù)不細(xì)致

國際整體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行形勢不佳的情況下，大宗物資貨源發(fā)運(yùn)不暢，小型運(yùn)量貨主更是運(yùn)輸物流企業(yè)競爭的主要客戶群體。公路物流企業(yè)靈活的價(jià)格機(jī)制、人性化的服務(wù)使得鐵路貨運(yùn)競爭不力。

4.6 鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)功能尚需完善

該平臺(tái)做為聯(lián)接鐵路與客戶的橋梁和紐帶，為貨主提供了極大的便利，但與鐵路貨運(yùn)內(nèi)部的功能銜接仍有縫隙，無法進(jìn)行實(shí)時(shí)共享，對(duì)貨主提報(bào)的部分信息資料，貨運(yùn)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)無法完全準(zhǔn)確掌握。對(duì)外部市場，僅做為客戶查詢、提報(bào)的功能方式，互動(dòng)方式開展少。

5 對(duì)策

5.1 深化現(xiàn)代物流的理念

采取“走出去，請(qǐng)進(jìn)來”的方式提升鐵路貨運(yùn)整體的現(xiàn)代物流理念，“走出去”即組織鐵路貨運(yùn)員工到先進(jìn)的物流管理企業(yè)進(jìn)行考察學(xué)習(xí)，“請(qǐng)進(jìn)來”是聘請(qǐng)專家舉辦培訓(xùn)班，強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)員工的物流基礎(chǔ)，建立起現(xiàn)代物流系統(tǒng)性的經(jīng)營理念。

5.2 加快物流專業(yè)人才隊(duì)伍建設(shè)

可以建立激勵(lì)機(jī)制，鼓勵(lì)鐵路貨運(yùn)員工參加有關(guān)現(xiàn)代物流專業(yè)的學(xué)歷教育和國家專業(yè)技能考試認(rèn)證，對(duì)獲得物流師、營銷師、報(bào)關(guān)員、報(bào)檢員等執(zhí)業(yè)資格的人員給予物質(zhì)和精神獎(jiǎng)勵(lì)，設(shè)立晉升渠道，使更多的人愿從事物流專業(yè)，并愿意以己之長，為企業(yè)所用。

5.3 加強(qiáng)物流基礎(chǔ)建設(shè)、整合

5.3.1 集中鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢力量，整合設(shè)計(jì)物流中心。針對(duì)裝、卸車日均在20車以下的經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)，對(duì)內(nèi)采取整合集中的方式，設(shè)計(jì)物流中心方案。對(duì)外，利用閑散富余場地向其他包裝、倉儲(chǔ)、加工企業(yè)進(jìn)行出租，引導(dǎo)鐵路貨運(yùn)客戶的供應(yīng)鏈進(jìn)入鐵路物流吸引范圍。

5.3.2 加快配套設(shè)施，整合物流資源。針對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、老化的局面，需長期投入建設(shè)，投資期較長?，F(xiàn)階段應(yīng)當(dāng)在物流服務(wù)配套、物流資源整合上下功夫。連云港口可以以港區(qū)為依托，向周邊延伸，建立交易中心或物流集散中心，集中整合港口、貿(mào)易商、保稅倉庫、生產(chǎn)廠商等相關(guān)資源，降低客戶物流成本，吸引貨源流入鐵路貨運(yùn)。

5.3.3 發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化包裝、運(yùn)輸體系。不僅應(yīng)當(dāng)對(duì)鐵路貨運(yùn)所使用的貨場、叉車、裝卸區(qū)間設(shè)計(jì)等眾多因素進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范，還應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展和使用規(guī)范化的托盤運(yùn)輸，在提高鐵路貨運(yùn)裝卸生產(chǎn)能力的同時(shí)，節(jié)省倉儲(chǔ)空間。

5.4 以“客戶滿意度”為驅(qū)動(dòng)，細(xì)分小運(yùn)量客戶群體，建立以客戶為中心的服務(wù)體系，增加客戶群體

當(dāng)大宗貨物貨源不足時(shí)，小運(yùn)量客戶（尤其是“白貨”）更顯得尤為重要?？梢愿鶕?jù)客戶不同的需求特征，對(duì)客戶群體進(jìn)行市場細(xì)分，發(fā)掘不同客戶的潛在需求，最終將客戶群按照需求細(xì)分為不同的類別，以客戶代表的形式建立差異化服務(wù)，滿足不同客戶的不同需求，提升客戶滿意度，提高小運(yùn)量客戶群體對(duì)鐵路貨運(yùn)的信賴度。

5.5 加強(qiáng)物流系統(tǒng)運(yùn)作，發(fā)展鐵路貨運(yùn)門到門運(yùn)輸

5.5.1 選擇公路物流企業(yè)橫向聯(lián)合，發(fā)展鐵路貨運(yùn)門到門運(yùn)輸。現(xiàn)階段鐵路貨運(yùn)沒有自己的汽車運(yùn)輸車隊(duì)，對(duì)于短途運(yùn)輸，可以借鑒美國著名的無車承運(yùn)人“羅賓遜物流公司”的做法，通過選擇合適的公路運(yùn)輸企業(yè)采取聯(lián)營、加盟、外包等合作方式，為“站”與“門”之間的短途運(yùn)輸找到適合的運(yùn)輸資源。當(dāng)門到門業(yè)務(wù)達(dá)到一定的數(shù)量，市場培育出穩(wěn)定業(yè)務(wù)量時(shí)，考慮購置車輛，開展自營。

5.5.2 借助提供物流解決方案，發(fā)展鐵路貨運(yùn)門到門運(yùn)輸?？梢岳描F路貨物運(yùn)輸在途時(shí)間的控制，借助自身貨物站點(diǎn)技術(shù)?？?、鐵路貨場倉儲(chǔ)的優(yōu)勢，為客戶定制限時(shí)、準(zhǔn)時(shí)的物流服務(wù)，達(dá)到節(jié)省客戶的倉儲(chǔ)成本的目的，以吸引客戶使用鐵路開展的門到門物流服務(wù)。

5.5.3 與其他物流平臺(tái)合作，發(fā)展鐵路貨運(yùn)門到門運(yùn)輸。廣泛與其他物流平臺(tái)交換信息，盡最大的可能為鐵路貨運(yùn)門到門運(yùn)輸提供短途回程貨物，制訂并執(zhí)行回程計(jì)劃以補(bǔ)充貨運(yùn)量，能夠有效降低門到門運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

5.6 加強(qiáng)物流信息計(jì)算機(jī)處理

深化對(duì)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)的維護(hù)和功能開發(fā)，對(duì)鐵路貨運(yùn)內(nèi)部，應(yīng)當(dāng)盡可能地將功能開放給最基礎(chǔ)的經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)，以使貨運(yùn)經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)能夠最準(zhǔn)確、及時(shí)地得到客戶提報(bào)的運(yùn)輸資料，迅速做出適應(yīng)運(yùn)輸市場的反應(yīng)。對(duì)外部市場，特別是應(yīng)當(dāng)與相關(guān)客戶的產(chǎn)、運(yùn)、需平臺(tái)建立聯(lián)系，形成整體的信息控制系統(tǒng)，提高物流系統(tǒng)的自動(dòng)化程度。

鐵路貨運(yùn)培訓(xùn)總結(jié)范文第4篇

【關(guān)鍵詞】礦區(qū)鐵路；運(yùn)輸組織；管理

礦區(qū)鐵路是企業(yè)自主修建，主要為本企業(yè)內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)，一般都自備動(dòng)力，自備車輛，自備人員，在礦區(qū)鐵路內(nèi)部形成一套系統(tǒng)的運(yùn)輸組織管理模式，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)發(fā)揮著重要的作用，但由于企業(yè)方針政策、生產(chǎn)經(jīng)營策略等因素的影響，導(dǎo)致礦區(qū)鐵路運(yùn)輸組織管理過程存在很多問題。本文主要對(duì)如何提高礦區(qū)鐵路運(yùn)輸組織管理水平進(jìn)行剖析和探討。

1 礦區(qū)鐵路運(yùn)輸組織管理中存在的問題和不足

礦區(qū)鐵路是礦產(chǎn)的生產(chǎn)與銷售之間的橋梁，其運(yùn)輸組織原則是保障礦產(chǎn)資源能夠快速安全的運(yùn)輸，運(yùn)輸組織方式與國鐵相比較為單一，但由于人員、管理、設(shè)備、環(huán)境等因素的制約，使得礦區(qū)鐵路運(yùn)輸組織管理存在很多不足和問題。

1.1 運(yùn)輸設(shè)備老化，基礎(chǔ)設(shè)施不良

大多數(shù)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在運(yùn)輸設(shè)備老化，且相當(dāng)一部分設(shè)備年久失修，或多或少存在質(zhì)量問題，同時(shí)由于站線長、站點(diǎn)多、分布廣，其鐵路線路多數(shù)會(huì)貫穿許多村莊和公路，道口較多，加之資金投入有限，造成站場、線路狀況不良，給礦區(qū)鐵路運(yùn)輸帶來了諸多不利因素。

1.2 員工綜合素質(zhì)不高

礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的員工很多是從礦區(qū)其他單位轉(zhuǎn)入，文化水平較低，缺乏系統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)的學(xué)習(xí)，且存在人員老化的問題，國鐵各個(gè)工種都有年齡限制，但礦區(qū)鐵路運(yùn)輸部門沒有這方面的規(guī)定，造成諸如機(jī)車司機(jī)、調(diào)車員等主要技術(shù)工種存在很多老職工。同時(shí)，隨著企業(yè)的發(fā)展，很多礦區(qū)運(yùn)輸部門招收鐵路院校畢業(yè)生，雖然年齡結(jié)構(gòu)和文化程度有所提高，但缺乏對(duì)礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)識(shí)和實(shí)踐操作能力，主要技術(shù)工種培養(yǎng)周期較長，嚴(yán)重阻礙了礦區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1.3 運(yùn)輸組織不正規(guī)

礦區(qū)鐵路服務(wù)于廠礦同時(shí)也受制于廠礦，車輛取送不及時(shí)、重車積壓、路車延時(shí)等問題時(shí)有發(fā)生，這就造成其運(yùn)輸組織不正規(guī)，隨機(jī)性很大。同時(shí)運(yùn)輸組織管理缺乏合理有效的機(jī)制，現(xiàn)場作業(yè)的組織控制不力，出現(xiàn)作業(yè)人員出務(wù)不及時(shí)、不能按規(guī)定時(shí)間完成相應(yīng)的技術(shù)作業(yè)，不按規(guī)定速度行車、機(jī)車車輛運(yùn)用調(diào)配不合理等情況，加之監(jiān)督考核機(jī)制不健全，大大制約了運(yùn)輸組織能力的提高。

1.4 管理機(jī)制不健全

礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍然存在“粗放型”管理，缺乏科學(xué)的管理機(jī)制，具體表現(xiàn)在：一是運(yùn)輸組織管理相關(guān)的制度缺失或執(zhí)行不到位，形同虛設(shè)；二是個(gè)別管理人員認(rèn)識(shí)不到位；三是在管理中存在“松、軟、散”現(xiàn)象；四是管理創(chuàng)新能力不足。

2 提高礦區(qū)鐵路運(yùn)輸組織管理的策略

2.1 加大改善基礎(chǔ)設(shè)施的投入

礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)致力于改進(jìn)自身落后的生產(chǎn)設(shè)備和作業(yè)方式，不斷加大投入資金：一是加大對(duì)現(xiàn)有站場的改造，在原有基礎(chǔ)上根據(jù)運(yùn)輸形勢的發(fā)展進(jìn)行改、擴(kuò)建工程，從而滿足提高裝卸能力和改編能力的需要；二是加大對(duì)機(jī)車車輛的投入，配備足夠的動(dòng)力和車輛，做好機(jī)車車輛的維修和保養(yǎng)，從而滿足運(yùn)輸能力提高的需要；三是加大對(duì)行車設(shè)備升級(jí)換代的投入，積極引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備和先進(jìn)的作業(yè)方式，充分發(fā)揮技術(shù)進(jìn)步和新設(shè)備的優(yōu)勢，從而滿足運(yùn)輸效率提高的需要。

2.2 加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提高員工素質(zhì)

在礦區(qū)鐵路運(yùn)輸組織管理中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)員工的培訓(xùn)工作，首先是提高對(duì)培訓(xùn)工作的重視度，認(rèn)識(shí)到運(yùn)輸組織管理工作對(duì)保證企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)正常運(yùn)行的重要性，其次是建立健全切實(shí)可行的培訓(xùn)機(jī)制，可以從兩方面入手：一是與專業(yè)技術(shù)院校聯(lián)手，定期組織人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，二是企業(yè)內(nèi)部自己培養(yǎng)優(yōu)秀的員工。再次是創(chuàng)立自己的培訓(xùn)理念，通過培訓(xùn)工作的不斷積累，不斷總結(jié)提煉自己的培訓(xùn)理念，通過理念的灌輸使員工從“要我學(xué)”向“我要學(xué)”轉(zhuǎn)變。員工素質(zhì)的提高將極大的提高礦區(qū)鐵路運(yùn)輸管理水平和運(yùn)輸生產(chǎn)工作效率。

2.3 加強(qiáng)運(yùn)輸組織，優(yōu)化運(yùn)輸方案

礦區(qū)鐵路運(yùn)輸部門要加強(qiáng)內(nèi)部運(yùn)輸組織，不斷優(yōu)化運(yùn)輸方案。

2.3.1 加強(qiáng)調(diào)度指揮

礦區(qū)鐵路調(diào)度是礦區(qū)運(yùn)輸組織的指揮系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著協(xié)調(diào)組織運(yùn)輸各個(gè)部門、各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)同運(yùn)作和運(yùn)輸生產(chǎn)正常進(jìn)行的重要任務(wù)，調(diào)度指揮工作的好壞直接影響著運(yùn)輸組織的合理與否，因此礦區(qū)運(yùn)輸部門要高度重視調(diào)度指揮工作，不斷提高調(diào)度指揮能力：一是要加強(qiáng)與國鐵、各廠礦、運(yùn)銷部門的協(xié)調(diào)聯(lián)系，及時(shí)掌握生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)和各類信息，保證運(yùn)輸信息的真實(shí)性、準(zhǔn)確性和及時(shí)性。二是要提高調(diào)度指揮水平，調(diào)度人員要根據(jù)掌握的各類運(yùn)輸信息合理安排機(jī)車車輛使用、取送車、接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)，正確及時(shí)下達(dá)階段作業(yè)計(jì)劃，做到統(tǒng)籌兼顧，保證時(shí)效。

2.3.2 強(qiáng)化運(yùn)輸組織

首先是要建立健全運(yùn)輸組織規(guī)章制度，明確各工種崗位職責(zé)和技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格按照技術(shù)作業(yè)時(shí)間作業(yè)，做好寫實(shí)分析，定期召開調(diào)度分析會(huì)，總結(jié)前期工作中出現(xiàn)的問題，及時(shí)進(jìn)行改進(jìn)；不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，根據(jù)企業(yè)的需要適時(shí)調(diào)整，保證運(yùn)輸組織合理有序。其次是要抓好貨運(yùn)管理，各站場貨運(yùn)員要積極配合廠礦做好裝卸工作，及時(shí)上報(bào)裝卸信息，以便能夠及時(shí)進(jìn)行取送作業(yè)，充分利用裝卸線，從而加快車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸能力。

2.4 完善并嚴(yán)格執(zhí)行激勵(lì)機(jī)制

根據(jù)礦區(qū)鐵路自身的特點(diǎn)建立健全完善相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，合理分配運(yùn)輸收益，在保證安全的前提下將完成運(yùn)輸任務(wù)與否與經(jīng)濟(jì)效益相掛鉤，實(shí)行內(nèi)部市場化，同時(shí)要做到嚴(yán)格執(zhí)行，確保執(zhí)行到位，不能因?yàn)橥獠恳蛩氐挠绊戨S意進(jìn)行變動(dòng)，做到按章辦事，充分體現(xiàn)多勞多得的原則，最大限度地調(diào)動(dòng)員工工作的積極性，從而刺激運(yùn)輸效率的提高。

2.5 加強(qiáng)監(jiān)督，嚴(yán)格考核

在運(yùn)輸組織工作中，還要加強(qiáng)監(jiān)督、檢查、指導(dǎo)和幫助，各級(jí)檢查部門在監(jiān)督安全生產(chǎn)的同時(shí)也要對(duì)現(xiàn)場作業(yè)情況進(jìn)行檢查，及時(shí)了解和掌握現(xiàn)場作業(yè)組織情況及運(yùn)力情況，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場工作的監(jiān)督和管理，督促設(shè)備的定期維修及更新，協(xié)調(diào)處理現(xiàn)場存在的安全隱患，確保設(shè)備運(yùn)行安全、順暢。嚴(yán)格考核，對(duì)發(fā)現(xiàn)的人為耽誤運(yùn)輸生產(chǎn)的行為按照相關(guān)規(guī)定給予處罰并限期整改，保證運(yùn)輸組織的各個(gè)環(huán)節(jié)緊湊、有序、有條不紊。

3 結(jié)束語

礦區(qū)鐵路運(yùn)輸企業(yè)是礦業(yè)集團(tuán)的重要組成部分，對(duì)保證礦業(yè)集團(tuán)正常生產(chǎn)運(yùn)作起著至關(guān)重要的作業(yè)，因此，礦區(qū)鐵路企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸組織管理時(shí)，要嚴(yán)格遵循運(yùn)輸組織原則，正確對(duì)待運(yùn)輸工作，加強(qiáng)運(yùn)輸組織管理，不斷探索提高運(yùn)輸組織管理能力的方法和途徑，從而確保礦區(qū)運(yùn)輸工作安全、高效的完成。

參考文獻(xiàn)：

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鐵路貨運(yùn)培訓(xùn)總結(jié)范文第5篇

要】隨著鐵路的高速發(fā)展，在鐵路運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)管理環(huán)節(jié)采取及時(shí)有效的對(duì)策，能更好的提升鐵爐運(yùn)輸管理的效率，從財(cái)務(wù)管理、物資運(yùn)輸?shù)榷喾矫嫘纬烧w的管理模式。本文針對(duì)鐵路車站停時(shí)超標(biāo)以及管理方式不全等情況進(jìn)行分析，提出了一些提高作業(yè)效率、優(yōu)化車站作業(yè)流程、減少裝車作業(yè)出現(xiàn)的問題、加強(qiáng)與選煤廠的溝通等措施辦法。

【關(guān)鍵詞】裝車站；停時(shí)；作業(yè)效率

鐵路運(yùn)輸管理效率的提高是鐵路創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益的主要指標(biāo)之一，尤其在我國各類貨物運(yùn)輸市場逐漸加大，需求量日益提升的前提下，強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾硇什⑴c現(xiàn)代物流融合在一起，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流化、貨運(yùn)現(xiàn)代化管理，從制度建設(shè)、廉政管理、現(xiàn)代化技術(shù)手段等運(yùn)用上不斷加強(qiáng)，都能收到很好的效果。

1、提高裝車站作業(yè)效率的意義

在鐵路運(yùn)輸管理效率的具體分析上，主要要圍繞鐵路企業(yè)的運(yùn)輸效率，從運(yùn)輸?shù)囊粭l龍服務(wù)以及物流管理的現(xiàn)代化手段著手，在減少中間環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸成本、提升服務(wù)品質(zhì)等方面，形成運(yùn)輸與物資需求、物資供應(yīng)之間的效率提升，并解除在鐵路運(yùn)輸中的一些客觀和主觀的影響因素，譬如，地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異，包括裝車品類、去向單一、網(wǎng)路規(guī)模小、自然環(huán)境惡劣、線路設(shè)備的改進(jìn)不及時(shí)等一些困擾，圍繞鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力與技術(shù)能力之間的矛盾解決，打破運(yùn)輸?shù)钠款i問題，通過內(nèi)外兼修的方式，加快鐵路運(yùn)輸管理的步伐。

大準(zhǔn)鐵路作為一條煤運(yùn)通道，是專門以運(yùn)輸煤炭為主的鐵路線路，而衡量鐵路運(yùn)輸效率的標(biāo)準(zhǔn)是貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間。貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間即貨車始于第一次裝車完了時(shí)，終止于下一次裝車完了，中間所平均消耗的時(shí)間。貨車完成一次周轉(zhuǎn)所耗時(shí)間，大概分為三個(gè)部分，即貨車在各區(qū)段的旅行時(shí)間、在各技術(shù)站實(shí)行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時(shí)間、貨車在裝卸站的作業(yè)停留時(shí)間。

在鐵路運(yùn)輸過程中，貨車在裝車站的作業(yè)時(shí)間占貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的很大比例，也就是說貨車在裝車站的停時(shí)直接影響著貨車的周轉(zhuǎn)時(shí)間，影響著鐵路運(yùn)輸任務(wù)的完成。因此，壓縮貨車在裝車站的停留時(shí)間對(duì)壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間、提高運(yùn)輸效率，起著至關(guān)重要的作用。

2、影響貨車停時(shí)的因素

2.1空車到達(dá)技檢作業(yè)時(shí)間長

一列貨物列車到達(dá)裝車站后要進(jìn)行到達(dá)作業(yè)，其中到達(dá)作業(yè)主要有列檢作業(yè)、貨檢作業(yè)、列車防溜作業(yè)、摘列尾作業(yè)、核對(duì)車號(hào)作業(yè)和本務(wù)入庫作業(yè)等。而空車到達(dá)作業(yè)時(shí)間長的原因有：

（1）由于大準(zhǔn)鐵路的列車運(yùn)行圖采用“鐘擺式”的運(yùn)行方式，這導(dǎo)致列車到達(dá)裝車站以集中到達(dá)方式。當(dāng)后續(xù)列車集中到達(dá)車站后，除了要進(jìn)行到達(dá)作業(yè)外，其余大部分時(shí)間是等待作業(yè)時(shí)間，是列車停時(shí)比較大的主要原因。

（2）大準(zhǔn)鐵路管內(nèi)小列車到達(dá)作業(yè)時(shí)間較長。大準(zhǔn)線貨物列車分為萬噸和小列貨物列車，其中管內(nèi)的小列貨物列車由于車體破損、車型不一、車數(shù)不確定等原因，使得小列貨物列車到達(dá)作業(yè)時(shí)間較萬噸貨物列車更長。小列貨物列車除了要進(jìn)行到達(dá)的五項(xiàng)作業(yè)外，還需要進(jìn)行甩補(bǔ)軸作業(yè)，由于甩補(bǔ)軸作業(yè)直接影響列車接發(fā)，為了保證列車正常的接發(fā)，甩補(bǔ)軸作業(yè)需要安排在列車間隔內(nèi)進(jìn)行，從而提高了小列貨物列車的作業(yè)時(shí)間。

2.2選煤廠裝車作業(yè)時(shí)間較長

列車到達(dá)作業(yè)完后，列車組織上環(huán)裝車。一般情況選煤廠裝一列車需要2.5小時(shí)，然而由于裝車時(shí)發(fā)生的一些問題導(dǎo)致裝車時(shí)間較長。其中存在的原因有：

（1）裝車站由于天氣原因?qū)е逻x煤廠無煤可裝，比如雨、雪天氣導(dǎo)致煤礦產(chǎn)不出煤，列車到達(dá)后無煤可裝，空車只能在環(huán)線上、站內(nèi)等裝，直接影響列車停時(shí)。

（2）裝車站設(shè)備問題，由于裝車站設(shè)備經(jīng)常出現(xiàn)故障問題，不能裝車，影響裝車作業(yè)時(shí)間。

（3）重車占道問題，由于已經(jīng)裝出的列車將發(fā)車股道占用，而重車不能及時(shí)發(fā)出，直接影響著后續(xù)裝車。

（4）選煤廠和裝車站配合不好，由于在裝車過程中經(jīng)常出現(xiàn)問題，而選煤廠和裝車站為了區(qū)分責(zé)任，導(dǎo)致出現(xiàn)扯皮現(xiàn)象，影響裝車作業(yè)進(jìn)程，增大了裝車時(shí)間。

2.3重車技檢和待發(fā)時(shí)間較長

列車裝完車被帶到發(fā)車線后，需要進(jìn)行摘調(diào)機(jī)、掛本務(wù)、列檢、貨檢、掛列尾等作業(yè)。而影響重車發(fā)車時(shí)間長的原因有：

（1）對(duì)于大準(zhǔn)鐵路的列車運(yùn)行圖采用“鐘擺式”的運(yùn)行方式，這導(dǎo)致列車在裝車站以集中發(fā)車。而裝好的重車除了發(fā)車作業(yè)外，需要等待上一列車到達(dá)鄰站后再組織發(fā)車。

（2）無本務(wù)機(jī)車，重車裝出后，本務(wù)不能及時(shí)出庫，沒有本務(wù)機(jī)車，重車的技檢作業(yè)沒法進(jìn)行，裝出的重車只能等待作業(yè)。

（3）待發(fā)時(shí)間較長，重車具備發(fā)車條件卻沒有發(fā)車計(jì)劃，主要原因是區(qū)間會(huì)車，重車只能等空車到達(dá)以后才能發(fā)車。

2．4管理人員素質(zhì)不全面

在鐵路運(yùn)輸管理機(jī)制上，管理人員的素質(zhì)是必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)，但是，在現(xiàn)階段，我國鐵路人員的隊(duì)伍建設(shè)存在不能滿足管理體制要求的情況，具體表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：第一，部分鐵路局、站段的管理機(jī)構(gòu)建立不完善，沒有明確各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及專職人員工作職責(zé)。崗位責(zé)任制不明確，使得管理人員在工作態(tài)度上有時(shí)處于消極狀態(tài)；第二，鐵路運(yùn)輸管理人員不穩(wěn)定，業(yè)務(wù)素質(zhì)有待提高。

2.5現(xiàn)代管理手段運(yùn)用不夠

在鐵路運(yùn)輸管理上，要全面提高管理效率，需要采用現(xiàn)代化的管理技術(shù)，譬如現(xiàn)代物流的綜合管理體系、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的全面運(yùn)行等，但是，在鐵路運(yùn)輸管理的實(shí)際操作中，在采用電算化的管理方式上，限制了數(shù)據(jù)資源的充分共享，使計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用沒有完全發(fā)揮其優(yōu)勢。同時(shí)，這種分散型的管理系統(tǒng)使各項(xiàng)數(shù)據(jù)較難整合應(yīng)用到一起，使收入清算工作難以保證其公正性。所以，現(xiàn)有的財(cái)務(wù)管理的技術(shù)手段不利于鐵路運(yùn)輸管理效率的提高。

3、壓縮貨車停時(shí)的方法和措施

3.1提高作業(yè)效率

加強(qiáng)列車到達(dá)、出發(fā)技檢作業(yè)的效率。通過學(xué)習(xí)、培訓(xùn)、演練等方式提高工作人員的作業(yè)效率。制定合理的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)人員按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，從而提高了作業(yè)安全性和壓縮了作業(yè)時(shí)間。

3.2優(yōu)化作業(yè)流程

優(yōu)化作業(yè)過程，減少作業(yè)時(shí)間。比如合理安排接發(fā)列車線路，減少等裝、作業(yè)困難等現(xiàn)象的發(fā)生；合理安排調(diào)車作業(yè)時(shí)間與調(diào)車作業(yè)編制辦法，減少空車作業(yè)時(shí)間和影響列車接發(fā)；

3.3減少裝車作業(yè)出現(xiàn)的問題，加強(qiáng)裝車站與選煤廠的溝通

提高車站貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力和責(zé)任意識(shí)，認(rèn)真?zhèn)鬟f票據(jù)和監(jiān)視裝車過程，避免在裝車過程出現(xiàn)超載、偏載、撒煤等現(xiàn)象，影響裝車作業(yè)時(shí)間，提高了勞動(dòng)強(qiáng)度，降低了作業(yè)效率。加強(qiáng)裝車站和選煤長的溝通與聯(lián)系，制定合理的作業(yè)處理辦法，避免在作業(yè)過程中出現(xiàn)問題后，單位互相推脫責(zé)任，發(fā)生扯皮現(xiàn)象，增加了勞動(dòng)強(qiáng)度和作業(yè)時(shí)間。

3.4強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸管理隊(duì)伍的建設(shè)

在提高鐵路運(yùn)輸管理效率的基礎(chǔ)上，通過細(xì)化每一個(gè)管理環(huán)節(jié)，加強(qiáng)對(duì)管理人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和管理，一是要強(qiáng)化管理人員的責(zé)任意識(shí)。通過對(duì)管理人員進(jìn)行各種責(zé)任與制度的簡歷上，細(xì)化各項(xiàng)政策、制度的執(zhí)行效果，所以加強(qiáng)管理隊(duì)伍建設(shè)是提高鐵路運(yùn)輸收入管理效率的內(nèi)在動(dòng)力。二是在進(jìn)行人員配備的時(shí)候，選擇高素質(zhì)、高能力、具備財(cái)會(huì)知識(shí)的人員到管理隊(duì)伍中來，明確崗位職責(zé)；三是開展管理隊(duì)伍的思想教育工作，強(qiáng)化收入管理意識(shí)，培養(yǎng)愛崗敬業(yè)的精神；四是對(duì)管理隊(duì)伍進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)，提高他們的業(yè)務(wù)水平和技術(shù)水平，熟練掌握收入管理的各項(xiàng)規(guī)章制度和運(yùn)輸知識(shí)，以保證各項(xiàng)收入管理工作進(jìn)行的規(guī)范化。

3.5構(gòu)建優(yōu)質(zhì)服務(wù)管理平臺(tái)

在提升鐵路運(yùn)輸管理效率的手段上，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，提升服務(wù)管理的水平，也是一個(gè)不容忽視的管理環(huán)節(jié)，因此，要全面強(qiáng)化全面強(qiáng)化優(yōu)質(zhì)服務(wù)，注重從鐵路運(yùn)輸管理以及鐵路企業(yè)的文化載體上下功夫。通過在鐵路運(yùn)輸企業(yè)各單位開展優(yōu)質(zhì)服務(wù)競賽，使優(yōu)質(zhì)服務(wù)的力量擴(kuò)展到顧客，影響到社會(huì)；將優(yōu)質(zhì)服務(wù)、構(gòu)建運(yùn)輸管理一條龍服務(wù)的理念和做法融入到每一個(gè)運(yùn)輸管理環(huán)節(jié)之中，形成“能幫就幫、敢做善成”的運(yùn)輸精神，完善管理層選人用人制度。同時(shí)通過對(duì)現(xiàn)在優(yōu)質(zhì)服務(wù)培訓(xùn)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行重新整合，選拔一批優(yōu)秀的員工充實(shí)培訓(xùn)隊(duì)伍，組建一支規(guī)范化、專業(yè)化、高素質(zhì)的服務(wù)培訓(xùn)團(tuán)隊(duì)，做到各有所長，人人能講課，人人能展示。通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)培訓(xùn)團(tuán)隊(duì)，將服務(wù)理念帶出去，將寶貴經(jīng)驗(yàn)帶回來，不斷開拓創(chuàng)新，挖掘新亮點(diǎn)，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸與服務(wù)管理的有機(jī)結(jié)合點(diǎn)，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸效率的全面提高。

4、總結(jié)

以上是本人對(duì)提高裝車站作業(yè)效率、壓縮貨車停時(shí)的一點(diǎn)總結(jié)和探索?？偠灾?，提高裝車站作業(yè)效率、壓縮貨車停時(shí)是一個(gè)系統(tǒng)工程，需從多方面入手，比如盡可能減少一次周轉(zhuǎn)過程中不必要的作業(yè)環(huán)節(jié)；裝車站應(yīng)聯(lián)系多部門、多工種以科學(xué)、高效的作業(yè)方法進(jìn)行作業(yè)。

參考文獻(xiàn)

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