航空貨運(yùn)物流規(guī)劃

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航空貨運(yùn)物流規(guī)劃范文第1篇

本次通過竣工驗(yàn)收的西貨運(yùn)區(qū)公共貨運(yùn)站工程包括第1、第2共兩大地塊，占地面積約41萬平方米，建筑面積約19.36萬平方米，有10個(gè)全貨機(jī)位，并配置有7臺世界上最大的升降堆垛機(jī)(ETV)等自動(dòng)化機(jī)械作業(yè)設(shè)備，設(shè)計(jì)年貨物處理能力120萬噸，是目前世界上占地面積最大、貨物處理能力居全球第二的超大型自動(dòng)化航空貨運(yùn)設(shè)施。

根據(jù)《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，上海航空樞紐建設(shè)的總體功能定位是:建成集本地運(yùn)量集散樞紐功能、門戶樞紐功能、國內(nèi)和國際中轉(zhuǎn)樞紐功能為一體的大型復(fù)合樞紐，優(yōu)先確立國際貨運(yùn)樞紐地位。

“超越航空，超越上?！钡臋C(jī)場規(guī)劃

2003年，國家民航總局和上海市政府聯(lián)合國家有關(guān)部門、上海機(jī)場集團(tuán)、上?；睾娇展镜葐挝唤M建了推進(jìn)上海航空樞紐建設(shè)聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組，明確上海航空樞紐建設(shè)作為一項(xiàng)國家戰(zhàn)略，參與亞太航空樞紐的競爭。

2004年初，由上海市發(fā)改委牽頭，聯(lián)合上海機(jī)場集團(tuán)、上?；睾娇展镜葮屑~建設(shè)主體單位，會同國際專業(yè)咨詢公司組成研究課題組，啟動(dòng)了《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》的研究編制工作。同年11月1日《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》獲審議通過，對上海機(jī)場發(fā)展進(jìn)行了明確的戰(zhàn)略定位，要把上海建成為客貨運(yùn)輸綜合發(fā)展的國際航空樞紐，并重點(diǎn)突出“國際貨運(yùn)樞紐”的功能。

為此，上海機(jī)場確定基于“超越航空，超越上?！钡睦砟顏斫y(tǒng)籌規(guī)劃未來機(jī)場的發(fā)展。在浦東機(jī)場貨運(yùn)樞紐的規(guī)劃中，充分考慮了國際貨運(yùn)公司和基地航空公司在浦東機(jī)場建立轉(zhuǎn)運(yùn)中心的因素，以及國際貨運(yùn)公司實(shí)施的供應(yīng)鏈運(yùn)作模式，對原先的規(guī)劃作了改動(dòng)，將機(jī)場貨站全部集中到機(jī)場第三條跑道西側(cè)，規(guī)劃了公共貨站、基地貨站和轉(zhuǎn)運(yùn)中心三個(gè)地塊功能，將機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)與周邊地區(qū)聯(lián)成一體，形成浦東機(jī)場空港保稅物流園區(qū)。作為上海四大物流園區(qū)之一，該物流園區(qū)將采用全新理念，創(chuàng)新體制和機(jī)制，吸引外資和國際先進(jìn)管理，建立“整體規(guī)劃、多元投資、統(tǒng)一監(jiān)管、內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、公鐵?？斩嗍铰?lián)運(yùn)”的模式，提供航空貨運(yùn)綜合地面服務(wù)和先進(jìn)的電子信息平臺服務(wù)。

另外，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的建立將會大幅度增加機(jī)場的中轉(zhuǎn)貨量，吸引一大批對時(shí)間要求高的出口加工和物流企業(yè)入駐空港保稅物流園區(qū)，對增加機(jī)場和周邊地區(qū)的收益，為社會提供更多就業(yè)機(jī)會，提升機(jī)場的服務(wù)水平和吸引力，對提升當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的競爭力等方面具有重要的推動(dòng)作用。

機(jī)場硬件設(shè)施和保障能力

基于“超越航空，超越上?！钡目茖W(xué)規(guī)劃理念，一二期建成后的浦東機(jī)場硬件設(shè)施資源能滿足多個(gè)運(yùn)營商同時(shí)進(jìn)行樞紐運(yùn)作，為國際物流集成商落戶浦東機(jī)場，并在浦東機(jī)場實(shí)施其航空貨運(yùn)供應(yīng)鏈理念創(chuàng)造了有利的條件。

跑道。目前浦東機(jī)場有一跑道(4000x60米，II類雙向儀表著陸系統(tǒng))和二跑道(3800×60米，I類儀表著陸系統(tǒng)，可起降A(chǔ)380)，隨著2008年三跑道(3400x60米)建成投入使用，浦東機(jī)場跑道硬件設(shè)施能力可達(dá)每小時(shí)106到112架次，完全滿足多家貨運(yùn)航空公司樞紐運(yùn)作的需求。

停機(jī)位。目前浦東機(jī)場全貨機(jī)停機(jī)位18個(gè)，隨著三跑道建成西貨運(yùn)區(qū)投入使用，全貨機(jī)位將再增加38個(gè)，浦東機(jī)場全貨機(jī)位將達(dá)56個(gè)，完全可以滿足DHL、UPS及其他基地航空公司未來發(fā)展的機(jī)位需求。

現(xiàn)有貨運(yùn)設(shè)施包括一期貨站:于1999年9月浦東機(jī)場通航時(shí)建成啟用，位于第一跑道以東，占地面積18.4萬平方米，擁有全貨機(jī)位8個(gè)，年設(shè)計(jì)處理能力50萬噸，機(jī)場、東航、上航入駐其中。

東貨運(yùn)區(qū):于2005年6月建成啟用，位于第二跑道以西，占地面積128萬平方米，擁有全貨機(jī)位10個(gè)，年設(shè)計(jì)處理能力120萬噸。包括9萬平方米貨站，機(jī)場、東航、上航入駐其中;8萬平方米快件中心，世界四大快件巨頭DHL、UPS、TNT、FedEx入駐其中。

浦東機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)工程是打造上海航空貨運(yùn)樞紐的核心項(xiàng)目，位于新建的第三跑道西側(cè)，占地面積167萬平方米，擁有38個(gè)貨機(jī)位，2010年貨物處理能力達(dá)到115萬噸，2015年將達(dá)到245萬噸。

根據(jù)浦東機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)總體規(guī)劃，l、2、3號地塊規(guī)劃為公共貨站用地，4、5、6號地塊為基地貨站用地，7、8號地塊共600余畝土地規(guī)劃為航空快件貨運(yùn)樞紐設(shè)施用地，已充分考慮滿足各基地航空公司和兩家物流集成商運(yùn)作和未來發(fā)展需求。

航班時(shí)刻。根據(jù)民航總局對浦東機(jī)場航班總量的控制要求為700架次/天(不含0:00-6:00之間的起降架次)，高峰小時(shí)控制為45架次。浦東機(jī)場航班時(shí)刻在9:00至21:00之間都非常緊張，但目前凌晨0:00-6:00期間的起降最多為每小時(shí)11架次。DHL航班時(shí)刻主要集中在凌晨，正好利用了浦東機(jī)場航班密度較低的時(shí)段，與UPS航班時(shí)刻分布錯(cuò)開，確保了兩大地區(qū)級轉(zhuǎn)運(yùn)中心航班時(shí)刻的運(yùn)行需求。

隨著浦東機(jī)場三跑道投入使用，空域資源利用效率和空管水平的不斷提高，浦東機(jī)場高峰小時(shí)起降架次還有較大的上升空間，可基本滿足各航空公司航班的增量需求。

DHL和UPS國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心落戶

2007年4月12日，UPS與上海機(jī)場集團(tuán)在上海正式簽署協(xié)議在浦東機(jī)場建立國際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心，同年8月9日該項(xiàng)目正式動(dòng)工。2007年11月26日，DHL與上海機(jī)場集團(tuán)在上海正式簽署協(xié)議在浦東機(jī)場建立北亞樞紐。DHL和UPS相繼落戶浦東國際機(jī)場，使浦東國際機(jī)場成為全球第一家一個(gè)機(jī)場同時(shí)吸引兩大國際物流集成商落戶建立地區(qū)級國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心的機(jī)場，也是浦東機(jī)場率先確立國際貨運(yùn)樞紐地位的主要標(biāo)志。

DHL北亞樞紐項(xiàng)目用地位于浦東機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)最南端的8號地塊，與UPS轉(zhuǎn)運(yùn)中心相鄰，與規(guī)劃中的浦東空港保稅物流園區(qū)相連，DHL初步規(guī)劃一期工程項(xiàng)目占地面積約10萬平方米，預(yù)計(jì)將于2010年8月1日完工并投入使用。

DHL北亞樞紐是DHL全球快件網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，業(yè)務(wù)范圍將覆蓋中國、日本、韓國等地，是集航空貨運(yùn)站、快件處理中心(進(jìn)出口快件分撥)、貨物中轉(zhuǎn)功能為一體的國際航空貨運(yùn)樞紐。DHL北亞樞紐將與DHL香港中亞樞紐并列成為DHL亞太區(qū)兩大核心貨運(yùn)樞紐。DHL北亞樞紐的建成運(yùn)營將有助于完善DHL亞太貨運(yùn)樞紐體系結(jié)構(gòu)。

DHL北亞樞紐航線網(wǎng)絡(luò)將覆蓋中國、日本、韓國等北亞地區(qū)主要機(jī)場，以及印度、新加坡等地，并將利用包艙、包機(jī)形式新增德國萊比錫、美國威明頓、澳大利亞悉尼等洲際直航點(diǎn)，把DHL北亞樞紐和歐洲、北美航空樞紐聯(lián)系起來，把往來歐洲、美洲與北亞之間的快件和需要隔夜送達(dá)的貨物匯集并分發(fā)出去。將主要利用DHL合資航空公司和包艙等方式運(yùn)營。

建成投入使用后，DHL北亞樞紐預(yù)計(jì)在2008年至2015年的貨物處理量年平均增長率為24%。

UPS國際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心位于浦東機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)7號地塊，與DHL北亞樞紐相鄰，與規(guī)劃中的浦東空港保稅物流園區(qū)相連。一期占地面積9．6萬平方米，預(yù)計(jì)2008年8月建成并投入使用。

UPS在浦東機(jī)場設(shè)立的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，定位于洲際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，即擁有直達(dá)美洲和歐洲的洲際航班，同時(shí)通過區(qū)域國際航班連接日本、韓國，并且經(jīng)由菲律賓克拉克亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)中心承接亞洲其他國家和地區(qū)，此外浦東機(jī)場作為中國的國內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)站，通過國內(nèi)航班聯(lián)接中國華東，華北，華南和西南各大主要城市。

該中心是UPS國際快件物流網(wǎng)絡(luò)重要的組成部分，是亞洲聯(lián)接北美和歐洲重要的貨運(yùn)樞紐，其業(yè)務(wù)范圍覆蓋亞洲大部分。

目前，UPS在浦東國際機(jī)場每周有76個(gè)全貨機(jī)起降架次，預(yù)計(jì)至2012年UPS全貨機(jī)將增至每周88個(gè)起降架次，含包機(jī)航班將增至每周156起降架次，年均增長量為15%。

UPS將主要運(yùn)用自身擁有的飛機(jī)承運(yùn)各類快件和普貨，UPS計(jì)劃把目前的MD-11飛機(jī)升級為波音747-400型寬體機(jī)，從而擴(kuò)大其在上海地區(qū)的運(yùn)能，未來將使用先進(jìn)的A380。同時(shí)，該轉(zhuǎn)運(yùn)中心還將通過UPS的國內(nèi)合作伙伴――揚(yáng)子江快運(yùn)的國內(nèi)航線將UPS在中國的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)連接起來。

專家看上海機(jī)場

航空地理位置

上海位于亞洲、歐洲、北美大三角航線的端點(diǎn)，飛往歐洲、北美西海岸的航行時(shí)間約為10小時(shí)，飛往亞洲主要城市的時(shí)間在2至5小時(shí)內(nèi)。上海地處中國東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶與長江經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶的交匯處，直接服務(wù)區(qū)長三角地區(qū)是中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快、經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)板塊。

航空市場資源

上海機(jī)場的直接服務(wù)區(qū)長三角地區(qū)已經(jīng)成為世界上第6大城市群，長三角地區(qū)用占全國l%的土地、5．8%的人口，創(chuàng)造了全國18.5%的國內(nèi)生產(chǎn)總值、22%的財(cái)政收入和18．4%的外貿(mào)出口。

上海機(jī)場兩小時(shí)飛行圈的間接服務(wù)區(qū)的航空資源相當(dāng)豐富。中國80%的前100位大城市、54%的國土資源和90%的人口、93%GDP產(chǎn)出地，以及日本、韓國的大部分地區(qū)都位于上海機(jī)場兩小時(shí)飛行圈內(nèi)。

航空貨運(yùn)物流規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞　民航貨運(yùn)　電子貨運(yùn)　航空物流

中圖分類號：F250

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

航空物流是以航空港或者航空物流園區(qū)為主體，借助航空運(yùn)輸?shù)目罩型ǖ纼?yōu)勢和現(xiàn)代通信技術(shù)，整合相關(guān)資源，連接供應(yīng)鏈各方，使貨物及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過程。它將航空運(yùn)輸、地面?zhèn)}庫、機(jī)場貨站、裝卸搬運(yùn)、流通加工、地面配送、信息流和資金流等有機(jī)結(jié)合，為用戶提供完整的物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運(yùn)輸，還要參與地面物流過程，對整個(gè)物流方案進(jìn)行規(guī)劃和管理。其中，信息化是航空物流發(fā)展的基石。

一、航空物流需要信息化

在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，航空運(yùn)輸以其所特有的速度快、機(jī)動(dòng)性高、安全性好等優(yōu)勢，成為世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長和全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的推動(dòng)力量。也是全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的晴雨表。

因航空物流的這些特點(diǎn)， 其物流對象一般為價(jià)值較高、時(shí)效性強(qiáng)、鮮活易腐類的物品。但傳統(tǒng)的空運(yùn)由于運(yùn)輸環(huán)節(jié)多，紙質(zhì)文件繁雜，而只能以單純的空中速度快來獲得競爭力，缺乏對客戶物流鏈完整地參與，難以對客戶的以降低成本為目標(biāo)的物流運(yùn)作進(jìn)行總體的設(shè)計(jì)和管理。隨著全球物流行業(yè)向買方市場的進(jìn)一步演變，將導(dǎo)致物流市場的競爭進(jìn)一步加劇，客戶對獲得一站式空運(yùn)服務(wù)的需求將會越來越高，小批量多頻次的地面配送也必將無縫銜接到航空貨運(yùn)上來，這樣就推動(dòng)航空貨運(yùn)加速向航空物流轉(zhuǎn)變。

2010 年2 月，我國民航局在《建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想》文件中將“著力發(fā)展貨運(yùn)航空”確定為民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的重點(diǎn)，明確提出“建立物流標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)物流信息化建設(shè)”的發(fā)展口號。在此推動(dòng)下，我國相繼建設(shè)了一批航空物流園區(qū)，可以預(yù)計(jì)，伴隨著這些園區(qū)越來越多的外來企業(yè)入駐，航空物流尤其跨國航空物流需求必然增多。

而空運(yùn)貨物至世界各地是一個(gè)很復(fù)雜的過程，其最基本的流程是：托運(yùn)人貨運(yùn)出境海關(guān)機(jī)場地面服務(wù)航空承運(yùn)人機(jī)場地面服務(wù)入境海關(guān)目的地貨運(yùn)收件人。可想而知，如此繁瑣的航空貨運(yùn)鏈必然伴隨海量的信息流和紙質(zhì)運(yùn)輸文件。任何環(huán)節(jié)一個(gè)細(xì)微的差錯(cuò)，都可能導(dǎo)致貨物延遲到達(dá)目的地，使整個(gè)運(yùn)輸鏈的成本急劇增加。而努力縮短貨物在途時(shí)間，是物流運(yùn)作的本質(zhì)，也是航空物流贏得競爭力的根本，尤其當(dāng)物流對象是生鮮易腐貨物時(shí)。

在這個(gè)環(huán)節(jié)眾多的流程中，要使各節(jié)點(diǎn)有效銜接，縮短節(jié)點(diǎn)間的交接時(shí)間，提高節(jié)點(diǎn)間的通過率，一個(gè)最基本的要求是實(shí)現(xiàn)物流信息的共享，沒有信息化的物流運(yùn)作無法達(dá)到提高效率的目的。正是致力于航空物流的信息化建設(shè)，提高航空貨運(yùn)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的效率，電子貨運(yùn)才在這種需求下應(yīng)運(yùn)而生。

二、我國航空物流信息化現(xiàn)狀

航空物流的信息化包含兩個(gè)層面的內(nèi)容，一是構(gòu)建航空物流信息系統(tǒng)，二是構(gòu)建航空物流商務(wù)信息平臺。航空物流信息系統(tǒng)旨在實(shí)現(xiàn)電子貨物跟蹤和物流作業(yè)的透明化和公開化，使物流、資金流和信息流在物流業(yè)務(wù)鏈上的相關(guān)節(jié)點(diǎn)之間實(shí)現(xiàn)信息共享和無縫對接。同時(shí)，利用航空物流信息系統(tǒng)，對貨源增減趨勢、航班安排、收益狀況、市場占有率等進(jìn)行分析，以便制定及時(shí)有效的物流運(yùn)作策略。物流商務(wù)信息平臺旨在實(shí)現(xiàn)物流交易的電子化，參與方包括物流基本流程各相關(guān)部門，甚至銀行、保險(xiǎn)等涉及航空物流業(yè)務(wù)鏈上的各類對象。這兩方面需要有機(jī)結(jié)合，才能充分體現(xiàn)航空物流信息化的作用。

經(jīng)過這些年的不懈努力，大多航空承運(yùn)人、機(jī)場航站和貨運(yùn)基本上都或多或少擁有自己的貨運(yùn)信息處理系統(tǒng)。例如，南方航空公司自行研發(fā)的“唐翼”系統(tǒng)。但總體上，航空貨運(yùn)的信息化還存在一些不足，要么是偏重于物流信息系統(tǒng)的建設(shè)，要么是缺乏商務(wù)信息平臺的功能。盡管繼2009年國內(nèi)民航首張電子貨單誕生在廣州白云國際機(jī)場，2010年天津?yàn)I海國際機(jī)場成為國內(nèi)首家具備電子貨運(yùn)能力的機(jī)場，而縱觀國內(nèi)航空業(yè)層面，仍然缺乏一個(gè)統(tǒng)一的信息交互平臺。

三、航空電子貨運(yùn)

電子貨運(yùn)，是指在航空貨運(yùn)的各個(gè)流程中，通過用電子信息替代紙制運(yùn)輸文件，是繼電子客票之后，由國際航協(xié)倡導(dǎo)的又一個(gè)旨在減少紙質(zhì)文件、提高運(yùn)輸效率、降低企業(yè)運(yùn)營成本的標(biāo)準(zhǔn)化航空貨運(yùn)模式。實(shí)際上就是對航空貨運(yùn)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行數(shù)字化記錄。

在這個(gè)過程中，所有相關(guān)信息都儲存在一個(gè)“數(shù)字包”或者“電子包”里面，航空貨運(yùn)鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)只能接收到該環(huán)節(jié)所需要的具體信息和文件。有助于有效降低航空貨運(yùn)運(yùn)輸成本，減少數(shù)據(jù)錄入差錯(cuò)，無須進(jìn)行運(yùn)單分揀、無須將紙質(zhì)運(yùn)單送上飛機(jī)等，將大大提高運(yùn)輸質(zhì)量。它的優(yōu)點(diǎn)還包括降低勞動(dòng)力成本和更加環(huán)保等，在取得經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，也將獲得巨大的社會效益。

通常，航空公司的信息系統(tǒng)記錄了每票貨物的所有原始信息，接下來的貨物倉儲、貨物安檢、貨物配載、貨物離港、貨物在途、貨物到達(dá)、到貨通知等信息便可實(shí)時(shí)地在航空承運(yùn)人、機(jī)場地面、發(fā)貨人、收貨人等之間傳遞，實(shí)時(shí)追蹤貨物信息，甚至實(shí)現(xiàn)貨物狀態(tài)的自動(dòng)通知。在貨物到達(dá)之前，始發(fā)站向目的地海關(guān)提前發(fā)送標(biāo)準(zhǔn)格式電子貨運(yùn)單信息，提前申報(bào)到貨信息，可以為收貨人節(jié)省大量的清關(guān)時(shí)間，能大大提前收貨人的提貨時(shí)間。對于中轉(zhuǎn)、聯(lián)程貨物，貨物狀態(tài)追蹤將為航空公司的合作伙伴提前提供轉(zhuǎn)運(yùn)信息，使機(jī)場貨站與下一航段的承運(yùn)人能提前做好配載配艙的安排，能大大提高貨物的中轉(zhuǎn)效率，縮短貨物的在途時(shí)間，真正體現(xiàn)出航空物流快捷性的優(yōu)點(diǎn)。

實(shí)施電子貨運(yùn)不僅能縮短貨物在空港地面的處理時(shí)間和交付時(shí)間，降低紙質(zhì)文件的處理成本，更重要的是，實(shí)施電子貨運(yùn)還可實(shí)現(xiàn)物流全程的可視性，讓海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等職能機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)全程的透明的信息監(jiān)控，讓貨物的在站時(shí)間大幅度減少，使收貨人可實(shí)時(shí)做好取貨準(zhǔn)備，發(fā)貨人 也可延后貨物的送檢時(shí)間。使貨物在航站倉庫的時(shí)間減少還可帶來另一個(gè)好處，那就是可以減少航站的倉庫面積建設(shè)。

四、航空物流信息化及電子貨運(yùn)的前景分析

截至2010年，在航空物流鏈總共30個(gè)所需文件中，有20個(gè)文件已經(jīng)可以進(jìn)行數(shù)字化。然而，直到2011年，僅有1.6%的航空貨運(yùn)是以電子貨運(yùn)的方式實(shí)施的。原因何在？

首先，對原有系統(tǒng)升級的阻力，遠(yuǎn)比電子客票的實(shí)施復(fù)雜。由于早期沒有過統(tǒng)一規(guī)劃，使現(xiàn)有的貨運(yùn)信息系統(tǒng)難以對接成功。而信息化的最終目標(biāo)是要實(shí)現(xiàn)所有物流相關(guān)流程都能統(tǒng)一到一個(gè)信息平臺之下，這就需要機(jī)場、航空公司、人等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的信息平臺的對接。一般來說，航空貨運(yùn)企業(yè)的貨運(yùn)信息系統(tǒng)一般來說來自于幾個(gè)渠道，一是自行開發(fā)，二是外委給獨(dú)立公司開發(fā)，三是共同研發(fā)。這樣就很容易造成各自使用的標(biāo)準(zhǔn)和版本不同，致使各自的系統(tǒng)功能各異，側(cè)重點(diǎn)不同，最終系統(tǒng)也無法兼容，最終只能形成一個(gè)一個(gè)的信息孤島，無法實(shí)現(xiàn)航空物流信息化的要求，給航空物流相關(guān)各方帶來極大的不便，最終影響航空物流的效率和效益。

其次，跨部門的阻力。在整合航空物流信息時(shí)，需要的不僅僅是各個(gè)航空承運(yùn)人信息平臺間的整合，還涉及機(jī)場、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、人等各類實(shí)體企業(yè)的信息平臺建設(shè)，而信息平臺建設(shè)的回報(bào)周期長，僅憑某個(gè)航空物流園區(qū)或有關(guān)航空運(yùn)輸企業(yè)自身建設(shè)運(yùn)營難度太大。因而在信息化建設(shè)中，政府必須積極扶持和推動(dòng)航空物流的信息化建設(shè)，來實(shí)現(xiàn)平臺的可持續(xù)運(yùn)營。

對于政府層面，中國民航局目前更多的注意力是集中在航空運(yùn)輸?shù)陌踩拓涍\(yùn)業(yè)的國家對外政策制定及談判。一旦涉及到更加具體和細(xì)化的可操作條款時(shí)，政府在干預(yù)市場時(shí)往往缺乏前瞻性和技術(shù)指導(dǎo)性。

第三，對于企業(yè)層面，我國的航空運(yùn)輸企業(yè)甚至整個(gè)物流業(yè)到目前都各自為政，缺乏遠(yuǎn)見，缺乏行業(yè)領(lǐng)頭羊。這就給了外來機(jī)構(gòu)以可趁之機(jī)，直接兜售信息化解決方案的意圖就可能實(shí)現(xiàn)。在這方面，我國的航空運(yùn)輸企業(yè)走了不少彎路。但就目前的發(fā)展來看，電子貨運(yùn)的滲透已初見成效。

第四，總體來說，還是應(yīng)該大力支持發(fā)展適合我國國情的物流信息化。不然老是跟著別人走，每邁進(jìn)一步都將付出高昂的學(xué)費(fèi)，造成一步落后，步步落后的被動(dòng)局面。電子貨運(yùn)的真正核心就是要打通各國海關(guān)業(yè)務(wù)的程序和流程，其并沒有改變航空貨運(yùn)的本質(zhì)，而國內(nèi)市場并不需要通關(guān)也一樣能理順物流鏈的流程。如果一味地全盤接收電子貨運(yùn)，結(jié)果或許將是不僅失去了國際市場的競爭力，連國內(nèi)市場也丟掉了。因此，在“天空開放”的背景下，對中國境內(nèi)的航空貨運(yùn)市場還是要適當(dāng)保護(hù)，在關(guān)注與學(xué)習(xí)國際變化與規(guī)則的同時(shí)，還是應(yīng)該積極探索適合本國國情的航空物流信息化道路。

五、結(jié)束語

在我國航空物流市場，世界幾大空運(yùn)巨頭通過與本土企業(yè)的并購、合資及合作等方式，已經(jīng)將快遞網(wǎng)點(diǎn)布局在在我國越來越多的城市，各種優(yōu)勢物流貨源包括外資在中國設(shè)廠的進(jìn)出口貨物基本由外航主導(dǎo)。除了國際市場，世界主要航空公司對我國國內(nèi)航空運(yùn)輸市場和本土快遞市場的爭奪也將進(jìn)一步升級。更為嚴(yán)峻的是，隨著寬體飛機(jī)的密集投入市場，航空貨運(yùn)行業(yè)的運(yùn)力過剩問題也將越來越突出。面對這重重壓力，需要采取措施增強(qiáng)航空物流的國際競爭力，而航空物流的信息化程度是我們的短板，它直接關(guān)系著航空貨運(yùn)業(yè)的未來走勢。

但到底是直接引進(jìn)電子貨運(yùn)系統(tǒng)，還是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上繼續(xù)推進(jìn)航空物流的信息化，或者在國內(nèi)選擇一兩家具有比較優(yōu)勢的航空物流企業(yè)的貨運(yùn)信息系統(tǒng)加以改進(jìn)再推廣，以及怎樣來推動(dòng)這個(gè)進(jìn)程，還需要各方協(xié)調(diào)后拿出一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的方案來。目前，隨著金融危機(jī)的漸漸遠(yuǎn)去，雖然全球貨運(yùn)業(yè)務(wù)可能會有所增長，但貨運(yùn)航空公司并無多少贏利。有資料顯示，目前，除了美國聯(lián)邦快遞（FedEx）等少數(shù)公司外之外，基本所有航空公司在貨運(yùn)這一塊的運(yùn)作都不樂觀。這是因?yàn)?，?lián)邦快遞采用的是貨運(yùn)物流集成為主的模式，而大多數(shù)航空公司采用的都是傳統(tǒng)貨運(yùn)承運(yùn)人模式，這直接影響了航空公司的貨運(yùn)利潤。而物流集成的模式的基礎(chǔ)就是要實(shí)現(xiàn)物流信息共享，所以，不管最終采取何種發(fā)展方案，我國航空物流都將一往無前地推進(jìn)信息化建設(shè)。

（作者：中國民航飛行學(xué)院講師，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理）

參考文獻(xiàn)：

[1]劉志強(qiáng) 新時(shí)期我國民航業(yè)競爭力分析.現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè).2010年4期

航空貨運(yùn)物流規(guī)劃范文第3篇

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流技術(shù)；航空貨運(yùn)；產(chǎn)業(yè)發(fā)展

近年來我國物流業(yè)發(fā)展特別是物流設(shè)施建設(shè)明顯加快，但是我國物流發(fā)展水平與國外相比差距還比較大，現(xiàn)代物流科技應(yīng)用不普遍，仍處于起步階段。對我國民航貨郵運(yùn)輸業(yè)來說，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)具有廣闊的市場前景。

一、現(xiàn)代物流的多元化發(fā)展

1.1物流定義的完善

物流的概念經(jīng)過多年的發(fā)展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點(diǎn)認(rèn)識是共同的。而我國在國家標(biāo)準(zhǔn)中定義物流為，物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)的結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。

1.2現(xiàn)代物流的多元化理解

1.對現(xiàn)代物流的定義的理解

現(xiàn)代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現(xiàn)代物流是涵蓋企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)各個(gè)環(huán)節(jié)的創(chuàng)造增值價(jià)值的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，物流既是一項(xiàng)管理技術(shù)，又是現(xiàn)代條件下新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論。因此可以作為分析航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展另一理論基礎(chǔ)。

2.現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢

（1）服務(wù)的范圍不斷擴(kuò)大和物流的效率不斷提高。

（2）電子商務(wù)與物流的緊密結(jié)合。

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別如表1所示

表1現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別

內(nèi)容 傳統(tǒng)物流 現(xiàn)代物流

物流服務(wù)特點(diǎn) 各種物流功能相對獨(dú)立

無物流中心

不能控制整個(gè)物流鏈

限于地區(qū)物流服務(wù)

短期合約 廣泛的物流服務(wù)項(xiàng)目

第三方物流被廣泛采用

采用物流中心

供應(yīng)鏈的全面管理

提供國際物流服務(wù)

與全球性客戶的長期合作

物流服務(wù)管理 價(jià)格競爭

提供標(biāo)準(zhǔn)服務(wù) 以降低總物流成本為目標(biāo)

增值物流服務(wù)

為顧客提供量身定做特殊服務(wù)

物流信息技術(shù) 無外部整合系統(tǒng)

有限或無EDI聯(lián)系

無衛(wèi)星定位系統(tǒng) 實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)

與顧客、海關(guān)等EDI聯(lián)系

衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)

存貨管理系統(tǒng)

物流管理 有限或無現(xiàn)代管理 全球質(zhì)量管理

時(shí)間基礎(chǔ)管理

業(yè)務(wù)過程管理

1.3我國航空貨運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀及產(chǎn)業(yè)分析

與傳統(tǒng)貨運(yùn)市場相比，航空貨運(yùn)的主要特點(diǎn)

(1) 速度快。這是航空貨物運(yùn)輸最大優(yōu)勢和特點(diǎn)。

(2) 機(jī)動(dòng)性大。只要兩點(diǎn)之間設(shè)有機(jī)場，就可以開辟航線，因此空運(yùn)相對不受地理?xiàng)l件的限制。

(3) 安全運(yùn)輸質(zhì)量高。噴氣式飛機(jī)的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩(wěn)，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運(yùn)輸。

二、我國航空貨運(yùn)業(yè)面臨的競爭

2.1國內(nèi)其他運(yùn)輸形式的競爭

政策環(huán)境制約企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。我國航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營不善的一個(gè)重要原因在于太多政治干擾，承擔(dān)著太多非商業(yè)性的社會責(zé)任，企業(yè)盈利能力受到制約。其次，企業(yè)作為政府機(jī)構(gòu)附屬物的地位并沒有實(shí)質(zhì)的改變。這是造成中國航空貨運(yùn)發(fā)展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據(jù)產(chǎn)權(quán)分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競爭常常變?yōu)槊窈娇偩?國家經(jīng)貿(mào)委)與地方政府之間的爭，因而正常的商業(yè)競爭常因政治干預(yù)和政府間的財(cái)政、政策支持而被扭曲，不能發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的作用。

2.2國外航空貨運(yùn)巨頭的競爭

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。我國航空貨運(yùn)的快速發(fā)展，使中國貨運(yùn)市場吸引了幾乎全球各大貨運(yùn)航空公司的目光。中國市場進(jìn)出口的強(qiáng)大支撐，使得世界上大部分業(yè)務(wù)已呈現(xiàn)下降趨勢的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運(yùn)航空公司幾乎沒有一家不準(zhǔn)備增加來華航班或爭取對華航權(quán)。在激烈的競爭中求得生存正是我國航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

三、基于現(xiàn)代物流技術(shù)的我國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢

3.1現(xiàn)代物流理念引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

未來幾年航空物流的發(fā)展趨勢：加速由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型；國內(nèi)外航空物流企業(yè)將加強(qiáng)聯(lián)合、兼并、重組、合作，市場集中度提高；航空物流企業(yè)將加大旨在提高服務(wù)能力的網(wǎng)絡(luò)、物流中心、分撥中心、信息系統(tǒng)、機(jī)隊(duì)、關(guān)鍵設(shè)備等方面的資源建設(shè)，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)化；市場競爭日趨激烈，促進(jìn)優(yōu)勝劣汰。

3.2以現(xiàn)代物流理念應(yīng)對國內(nèi)外運(yùn)輸競爭

中國對外貿(mào)易的高速發(fā)展，現(xiàn)代物流服務(wù)已經(jīng)成為航空運(yùn)輸中最為合理的經(jīng)營模式。外國航空貨運(yùn)公司的業(yè)務(wù)主要分為三大塊：1、門到門的航空快遞；2、機(jī)場到機(jī)場的航空普貨運(yùn)輸；3、為大型跨國公司提供一站式航空物流供應(yīng)鏈服務(wù)。從前所謂的快遞公司已經(jīng)完全滲透入傳統(tǒng)的航空公司的普貨運(yùn)輸領(lǐng)域，已經(jīng)開始與傳統(tǒng)的航空公司競爭了。我國航空公司如果要繼續(xù)生存就要轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，努力學(xué)習(xí)外國航空公司的服務(wù)產(chǎn)品和先進(jìn)的經(jīng)營模式，特別是他們的“一站式”物流服務(wù)更是其極具競爭力的高端產(chǎn)品?，F(xiàn)代物流服務(wù)是國際跨國公司最為歡迎的物流產(chǎn)品。我國航空貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始認(rèn)識到這一點(diǎn)，也逐漸開展相關(guān)的服務(wù)業(yè)務(wù)。

3.3 形成現(xiàn)代物流的服務(wù)理念

航空貨運(yùn)企業(yè)所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運(yùn)送到目的地，整個(gè)服務(wù)過程注重的是生產(chǎn)計(jì)劃的制定、貨運(yùn)運(yùn)輸流程的管理，在很大程度上會忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術(shù)的大量應(yīng)用、航空貨運(yùn)運(yùn)力的不斷擴(kuò)充以及鐵路、公路等其他運(yùn)輸方式的競爭能力日益加強(qiáng)，單純的貨物為中心的服務(wù)模式已經(jīng)無法滿足客戶的需求，無法使企業(yè)在競爭中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運(yùn)服務(wù)鏈管理模式應(yīng)運(yùn)而生。服務(wù)鏈管理是通過對客戶需求、客戶價(jià)值的分析，實(shí)現(xiàn)以客戶需求為導(dǎo)向，以客戶需求驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)代管理技術(shù)。在航空貨運(yùn)服務(wù)鏈管理中，整個(gè)服務(wù)流程是由客戶的需求來驅(qū)動(dòng)的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠度，維持一個(gè)較高的客戶保持率，從而達(dá)到穩(wěn)固有效地占有市場。

參考文獻(xiàn)

1 約翰J.科伊爾等．運(yùn)輸管理．張劍飛等譯．2004年

航空貨運(yùn)物流規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞：航空物流;競爭力;產(chǎn)業(yè)

中圖分類號：F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器為載體，對貨物的運(yùn)輸、裝卸、理貨、配送和信息服務(wù)等物流功能需求進(jìn)行有機(jī)整合，為客戶提供高效、多功能和一體化的完善的供應(yīng)鏈服務(wù)。航空物流產(chǎn)業(yè)是指依托航空物流對貨物進(jìn)行有效率的流通或者儲存的相關(guān)供應(yīng)鏈上企業(yè)的集合。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的迅猛發(fā)展和國際貿(mào)易的飛速增長，航空物流作為一個(gè)重要的物流產(chǎn)業(yè)對國際貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展起著日益重要的作用。如何促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以間接地促進(jìn)義烏國際貿(mào)易的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的高速增長成為當(dāng)務(wù)之急。

1 義烏航空物流概述

近年來，義烏航空運(yùn)輸市場呈現(xiàn)出快速發(fā)展的良好局面，客貨吞吐量逐年攀升，外商客座率居全國前列。2013年義烏機(jī)場貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）11 000噸，同比增長22%;2014年1～6月貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）6 716.3噸，同比增長32.4%。具有中國民用航空國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)許可銷售人資格的義烏揚(yáng)翔國際貨運(yùn)公司年國際航空貨運(yùn)量

3 000余噸，貨運(yùn)航線已涵蓋全球各主要國際空港和城市?？梢姡鳛檎阒械貐^(qū)唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速發(fā)展的義烏民航，已經(jīng)成為地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的引擎，架起了義烏的空中“黃金走廊”，對于義烏打造城市名片、帶動(dòng)招商引資、拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長發(fā)揮了重要作用。

2 義烏航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展SWOT分析

2.1 優(yōu)勢分析

首先，義烏航空物流產(chǎn)業(yè)依托義烏小商品市場，本地貨源充足。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，義烏市現(xiàn)有開展航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的各類公司100余家，年國際航空物流量約10萬噸，營業(yè)收入約30億元。其中，發(fā)往美國的航空物流年?duì)I業(yè)額為6億元左右，發(fā)往歐洲等國的航空物流年?duì)I業(yè)額為8億元左右，歐美及其它發(fā)達(dá)國家市場合計(jì)占總營業(yè)額的七成左右。

其次，在義烏國際貿(mào)易綜合改革試點(diǎn)背景下，義烏航空物流產(chǎn)業(yè)獲得較大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡車航班”空運(yùn)模式出口的義烏小商品，允許以“旅游購物商品”名義在義烏本地報(bào)關(guān)后，直接運(yùn)抵上海機(jī)場登機(jī)外運(yùn)。該政策不但每年可以為義烏本地貨代企業(yè)節(jié)約大量報(bào)關(guān)成本，而且為外貿(mào)企業(yè)和外商提供方便快捷的貨運(yùn)服務(wù)，有助于吸引國際空運(yùn)貨物集聚義烏以卡車航班模式出口外運(yùn)。2014年1～6月份卡車航班發(fā)送國際航空貨物量348噸，主要是圍巾、飾品、腰帶等時(shí)尚商品。義烏飾品、圍巾和腰帶等時(shí)尚性快速消費(fèi)品，對于貨物的運(yùn)輸時(shí)間約束性很強(qiáng)，企業(yè)考慮的不僅僅是生產(chǎn)成本，時(shí)間成本成為成本中很重要的一項(xiàng)因素，例如產(chǎn)品的訂單生產(chǎn)、產(chǎn)品及時(shí)上市而獲取更高的利潤。2014年11月1日為義烏小商品量身定制的市場采購貿(mào)易方式正式落地，以市場采購（海關(guān)監(jiān)管代碼1039）貿(mào)易方式申報(bào)出口的小商品貨物將獲得一系列政府部門配套的政策支持，比起“旅游購物商品”申報(bào)將享受更多的便利與快捷服務(wù)。

2.2 劣勢分析

一方面表現(xiàn)在義烏航空物流無專門的物流園區(qū)，倉庫分散在各處民居，或與海運(yùn)貨物混用倉庫，或臨時(shí)借用國際物流中心的某個(gè)角落，無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)與集聚效應(yīng)。再加上義烏機(jī)場目前僅有到香港的國際航線，國際航線資源相當(dāng)匱乏。因此，目前不但不能像海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸那樣吸引周邊地區(qū)的貨物到義烏國際物流中心裝柜加封，計(jì)算為義烏的貨運(yùn)吞吐量;反而使本地的空運(yùn)貨物外流到杭州、上海、廣州等地報(bào)關(guān)裝機(jī)，為外地機(jī)場貨運(yùn)吞吐量增長做貢獻(xiàn)，成為外地機(jī)場主要的貨源供給地之一。同時(shí)，使得義烏本地貨代對于杭州、上海、廣州等地貨代具有極高的依賴性。

另一方面表現(xiàn)在義烏機(jī)場國內(nèi)飛機(jī)航班偏少，尤其是像北京這樣的熱點(diǎn)城市，運(yùn)力一直很緊張。機(jī)場航班時(shí)間適合旅客出行，但不適合偏好夕發(fā)朝至的快運(yùn)貨物組織出運(yùn)。義烏機(jī)場的航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙載運(yùn)為主，暫無貨機(jī)投入運(yùn)營，貨運(yùn)能力總體較低。南航汕頭航空有限公司義烏分公司占據(jù)義烏90%的本地空運(yùn)市場，但由于南航目前第一服務(wù)對象為客運(yùn)，貨運(yùn)是第二位的。經(jīng)義烏本地機(jī)場裝機(jī)外運(yùn)的貨物都是利用客機(jī)輔艙載貨，每個(gè)航班至多裝3噸貨。由于義烏本地貨源以飾品、圍巾和腰帶等服裝輔料配件為主，輕泡貨多，難以有效利用艙容。從義烏機(jī)場全年貨郵吞吐量分析，客運(yùn)航班貨艙利用率不足25%。加上義烏機(jī)場航班少，在義烏裝機(jī)空運(yùn)成本偏高。

2.3 機(jī)會分析

目前義烏社會經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級以及物流產(chǎn)業(yè)總體的發(fā)展規(guī)劃為義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供充足的市場需求，為航空物流產(chǎn)業(yè)在總量以及結(jié)構(gòu)上的發(fā)展提供了巨大的空間。

一是義烏正努力建設(shè)國際陸港城市，最重要的是發(fā)展對外貿(mào)易和國際中轉(zhuǎn)，使義烏成為國際上知名的內(nèi)陸港和無水港。義烏作為不臨海、不沿邊的內(nèi)陸城市，未來要繼續(xù)充分發(fā)揮已形成的巨大物流優(yōu)勢，不但要加快建設(shè)“義烏港”，努力成為連接全國、輻射全球的國際陸港城市;而且還要加快建設(shè)航空物流中心，彌補(bǔ)國際貿(mào)易貨物海運(yùn)出口方式的不足。

二是2014年10月13日，義烏機(jī)場航空口岸對外開放通過國家驗(yàn)收，標(biāo)志著義烏機(jī)場正式成為浙中地區(qū)首個(gè)對外開放口岸機(jī)場。義烏機(jī)場對外開放后，可為義烏B型保稅物流中心新增空運(yùn)貨源，增加以空運(yùn)貨物為主的轉(zhuǎn)口貿(mào)易和國際中轉(zhuǎn)，以及進(jìn)出口貿(mào)易等，將進(jìn)一步提升保稅物流中心的需求。而且隨著將來義烏機(jī)場飛行區(qū)指標(biāo)由4C升級為4D，為全貨機(jī)的投入運(yùn)營提供了硬件上的支持，有助于進(jìn)一步提升義烏機(jī)場的貨郵吞吐量，促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

三是2014年10月16日開通的“義烏機(jī)場―金華”班車，每天8班的發(fā)車頻率有助于吸引金華市區(qū)的客貨到義烏機(jī)場，也對將來開通更多連接義烏周邊縣市的班車，吸引周邊客貨集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威脅與挑戰(zhàn)分析

隨著國內(nèi)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，義烏物流行業(yè)蓬勃發(fā)展起來，其中航空物流產(chǎn)業(yè)受到了來自各個(gè)方面的挑戰(zhàn)和威脅。

一是來自機(jī)場間的競爭。義烏處在上海和杭州蕭山國際機(jī)場的輻射范圍內(nèi)，外地機(jī)場依托本地國際貨代搶奪物流市場和發(fā)展空間，給義烏航空物流企業(yè)帶來了極大的競爭壓力。義烏空運(yùn)一般貨物經(jīng)陸運(yùn)到口岸機(jī)場主要有四條線路：其一是義烏陸運(yùn)至杭州直飛國外;其二是義烏陸運(yùn)至上海直飛國外或轉(zhuǎn)北京再至國外;其三是義烏陸運(yùn)至北京直飛國外;其四是義烏陸運(yùn)至廣州直飛國外或轉(zhuǎn)香港再至國外。具體怎么選擇哪條路線出運(yùn)，視貨主對時(shí)間與價(jià)格要求而定，貨主只要求按時(shí)到達(dá)目的地城市，不管中間環(huán)節(jié)。因此，當(dāng)?shù)刎洿鷥A向選擇有利貨物快速出運(yùn)的口岸機(jī)場，對出境地航空公司和貨代依賴性較大。

二是來自于不同物流產(chǎn)業(yè)的不同運(yùn)輸方式的競爭壓力，特別是陸運(yùn)給義烏航空物流構(gòu)成了極大的威脅和挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)同的與其他的物流運(yùn)輸方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在義烏本地發(fā)達(dá)的公路聯(lián)托運(yùn)市場面前顯得毫無優(yōu)勢。例如：義烏陸運(yùn)到廣州，運(yùn)費(fèi)、人工等綜合成本加在一起每公斤接近2元。而空運(yùn)直飛僅空運(yùn)運(yùn)雜費(fèi)每公斤就要2元，再加上貨代自身的綜合成本，顯然無價(jià)格優(yōu)勢。另外，空運(yùn)受限于進(jìn)出港操作、航班時(shí)刻、航空管制等因素，時(shí)間上也不比陸運(yùn)有優(yōu)勢。一般來說，在義烏方圓約1 000公里范圍內(nèi)，在汽車陸運(yùn)夕發(fā)朝至能到的區(qū)域，普貨運(yùn)輸方面空運(yùn)完全無法與陸運(yùn)競爭。

3 義烏航空物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展建議

3.1 發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)，關(guān)鍵是通過吸引航空公司和航空物流企業(yè)入駐，帶動(dòng)義烏整個(gè)航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這就需要行政管理部門制定推動(dòng)航空物流發(fā)展的配套政策，減少機(jī)場落地成本，創(chuàng)造條件引進(jìn)航空公司、知名航空物流企業(yè)，并扶持本土航空物流企業(yè)做大做強(qiáng)。依托口岸開放優(yōu)勢，盡早實(shí)現(xiàn)國際（地區(qū)）貨運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)。

以建設(shè)浙江中西部航空物流樞紐為目標(biāo)，對國際陸港物流園區(qū)內(nèi)規(guī)劃的5.2平方公里空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)與0.3平方公里空港物流中心的空間進(jìn)行科學(xué)布局。以發(fā)展航空物流為切入點(diǎn)，編制重點(diǎn)打造空空、海空、空鐵聯(lián)運(yùn)的空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)總體規(guī)劃。通過構(gòu)建貨運(yùn)、客運(yùn)相結(jié)合，民營與國營航空物流企業(yè)相結(jié)合的業(yè)務(wù)模式，分步推進(jìn)空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)區(qū)建設(shè)，不斷吸引與航空業(yè)相關(guān)的行業(yè)集聚，逐步形成臨空經(jīng)濟(jì)圈，構(gòu)建聯(lián)系全國乃至全球的空中物流通道。

3.2 開辟國際國內(nèi)貨運(yùn)航線，提升口岸利用率

一是加強(qiáng)與航空物流企業(yè)、快遞物流企業(yè)以及航空公司的合作，利用現(xiàn)有的香港航線，探索與香港空港開展“空空中轉(zhuǎn)”業(yè)務(wù)。針對跨境電子商務(wù)中快遞郵件小包增長迅速的實(shí)際，可依托義烏機(jī)場，加強(qiáng)與EMS、DHL等國際快遞物流公司的合作，發(fā)展義烏―香港全貨機(jī)業(yè)務(wù)。

二是結(jié)合義烏實(shí)際積極開辟國際貨運(yùn)航線。義烏處在上海浦東國際機(jī)場和杭州蕭山國際機(jī)場的輻射范圍，開發(fā)同樣的國際航線是難以與其競爭，唯有依托國家“一帶一路”戰(zhàn)略，結(jié)合義烏時(shí)尚快速消費(fèi)的外貿(mào)流向數(shù)據(jù)分析，開發(fā)“義新歐”鐵路沿線物流節(jié)點(diǎn)的國際航空貨運(yùn)航線。比如義烏―莫斯科，義烏―哈薩克斯坦等城市或地區(qū)的國際航線。

三是積極引導(dǎo)入駐航空公司開辟國內(nèi)長途貨運(yùn)航線。對于空間跨度大的國內(nèi)地區(qū)，航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間效應(yīng)優(yōu)勢明顯。比如到新疆烏魯木齊，陸運(yùn)需要約一周時(shí)間，空運(yùn)最多3天。這對于國內(nèi)快遞企業(yè)有極大的吸引力。

3.3 利用周邊機(jī)場資源，促進(jìn)區(qū)域航空物流產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展

杭州蕭山國際機(jī)場開通15條全貨機(jī)航線，包括郵政速遞在內(nèi)的多家物流巨頭紛紛選擇蕭山國際機(jī)場作為運(yùn)營基地，讓相關(guān)企業(yè)再到義烏機(jī)場落地有較大的難度。比如在蕭山機(jī)場，聯(lián)邦、順豐有自己的航班、飛機(jī)，圓通與揚(yáng)子江快運(yùn)也有合作協(xié)議。加上蕭山機(jī)場已開辟到荷蘭阿姆斯特丹、泰國曼谷、馬尼拉、菲律賓、韓國等地的直飛或經(jīng)停航班。亞航，荷蘭皇家，韓亞，臺灣華航、長榮，香港港龍、國泰等知名外航都已入駐蕭山機(jī)場。

由于義烏機(jī)場自身航空物流基礎(chǔ)設(shè)施有限，面對日益增大的航空物流需求，義烏機(jī)場航空運(yùn)輸能力還不能適應(yīng)需求的增長。立足于義烏機(jī)場現(xiàn)實(shí)的局限性，短期內(nèi)航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還必須依托周邊上海、杭州機(jī)場的航線資源開展業(yè)務(wù)。從長期來看，義烏本地的航空物流產(chǎn)業(yè)與上海浦東、杭州蕭山的關(guān)系還是合作大于競爭。而且充分利用現(xiàn)有空港的資源優(yōu)勢，以及江浙滬通關(guān)同城化的政策便利性發(fā)展義烏的航空物流產(chǎn)業(yè)，也不妨礙義烏機(jī)場開辟新的國際航線，有利于三地的優(yōu)勢互補(bǔ)。加大推進(jìn)義烏―上海、義烏―杭州等地的卡車航班業(yè)務(wù)，吸引更多的航空公司開展卡車航班業(yè)務(wù)，使之與其它航空物流服務(wù)功能相結(jié)合，彌補(bǔ)義烏機(jī)場目前運(yùn)力不足，缺少國際航線的問題。

3.4 打破壟斷引入競爭，提升機(jī)場活力

義烏機(jī)場僅有民航局下屬的義烏民航客貨運(yùn)輸有限公司獨(dú)家經(jīng)營，其它航空物流企業(yè)無法進(jìn)入開展業(yè)務(wù)。民營與國營航空物流企業(yè)相結(jié)合的關(guān)鍵在于要么打破民航客貨運(yùn)輸有限公司壟斷，引入競爭;要么民航客貨運(yùn)輸有限公司專注于機(jī)場場站的貨物裝卸、貨物倉儲和地面運(yùn)輸?shù)群娇者\(yùn)輸?shù)孛娣?wù)環(huán)節(jié)，改變即服務(wù)航空貨代又直接面對貨主的局面。這樣有利于提高航空企業(yè)與義烏貨代的機(jī)貨銜接的效率，有利于增加義烏機(jī)場的貨物周轉(zhuǎn)量。

3.5 依托地方高校，培養(yǎng)航空物流人才

義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與競爭力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培養(yǎng)具有良好專業(yè)知識和操作技能，熟悉區(qū)域航空物流產(chǎn)業(yè)及相關(guān)政策的高技能型實(shí)用人才;另一方面可以通過地方高校這一平臺，對接行業(yè)協(xié)會，對義烏航空物流行業(yè)在職人員進(jìn)行在職培訓(xùn)，特別是加大對管理人員的培訓(xùn)力度。夯實(shí)從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)，了解義烏航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢以及相關(guān)政策，制定科學(xué)的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在促進(jìn)任職企業(yè)發(fā)展的同時(shí)提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競爭力。

另外，政府出臺相應(yīng)的物流高級人才引進(jìn)政策，通過多種手段招聘物流企業(yè)發(fā)展所急需的高層次人才。同時(shí)，還要建立相關(guān)的人才引進(jìn)配套措施，以達(dá)到吸引人才、引進(jìn)人才、留住人才的目的。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 衣勝章. 淺淡我國航空物流發(fā)展優(yōu)劣勢與對策[J]. 物流工程與管理，2011（5）：6-7.

航空貨運(yùn)物流規(guī)劃范文第5篇

1中國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

我國實(shí)行改革開放政策特別是加入世界貿(mào)易組織以來，我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，國內(nèi)、國際貿(mào)易往來頻繁，進(jìn)出易突飛猛進(jìn)，在國家政策引導(dǎo)支持、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化以及市場需求進(jìn)一步多樣化等諸多因素共同推動(dòng)下，中國航空物流業(yè)進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展時(shí)期，十幾年來國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)量量年均增長20%以上，為世界航空貨運(yùn)發(fā)展速度的3倍，航空物流已經(jīng)成為我國航空運(yùn)輸發(fā)展新的增長點(diǎn)。

1.1中國航空物流發(fā)展的優(yōu)勢

我國航空物流發(fā)展存在著以下三大方面內(nèi)在優(yōu)勢，這些優(yōu)勢讓大家看到了中國航空物流極具發(fā)展?jié)摿Φ氖锕狻?/p>

①硬件基礎(chǔ)越來越完備。十一五期間，我國對許多機(jī)場進(jìn)行了新建、擴(kuò)建或改建，國內(nèi)機(jī)場布局日益完善，機(jī)場等級提高，現(xiàn)代化程度增強(qiáng)，同時(shí)與航空物流發(fā)展密切相關(guān)的新技術(shù)、新設(shè)備廣泛應(yīng)用，機(jī)隊(duì)規(guī)模以年均兩位數(shù)以上速度快速增長，航線網(wǎng)絡(luò)更加完善。

②航空貨運(yùn)市場規(guī)模大，增長潛力巨大。中國正處于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展期，國內(nèi)國際貿(mào)易量持續(xù)增長、全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢以及航空貨物運(yùn)輸需求多樣化成為航空物流發(fā)展的重要推動(dòng)力，中國已成為世界航空貨運(yùn)發(fā)展最具潛力的最重要的市場之一。

③國家對現(xiàn)代物流重大政策的扶持。大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，被列為國家十二五規(guī)劃。

1.2中國航空物流發(fā)展的劣勢

在我國航空貨運(yùn)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)也存在著許多不容忽視的問題，直接導(dǎo)致中國航空物流的發(fā)展和前進(jìn)上舉步維艱，這是中國航空物流發(fā)展的劣勢所在。這些問題主要有：

第一、貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，地面配套與延伸服務(wù)存在諸多不足。

長期以來民航業(yè)發(fā)展存在著重客輕貨的現(xiàn)象，盡管近年來對航空貨運(yùn)的重視程度不斷提高，但貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體上仍滯后于需求，地面配套與延伸服務(wù)仍不能有效支撐不斷提升航空貨運(yùn)服務(wù)品質(zhì)的要求。

一是國內(nèi)與航空物流相配套的專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場和貨運(yùn)機(jī)坪少，沒有形成完善的資源優(yōu)化配置和資源充分利用模式。

二是國內(nèi)貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量少，貨運(yùn)能力總體較低。盡管近年來我國機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張較快，全貨機(jī)數(shù)量也有了明顯增加，但目前航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙載運(yùn)為主，貨機(jī)為輔。

三是國內(nèi)航空物流的產(chǎn)業(yè)鏈相對不健全，國內(nèi)航空物流綜合運(yùn)輸服務(wù)體系尚不完善，進(jìn)而無法滿足一些客戶的綜合消費(fèi)需求而導(dǎo)致貨源流失。

四是最為急需的是全國航空物流公共信息平臺還沒有搭建起來。由于幾乎所有航空公司、大中型機(jī)場和具備一定規(guī)模的貨代企業(yè)都投入了大量資金，自行設(shè)計(jì)開發(fā)或聯(lián)合開發(fā)了內(nèi)部貨運(yùn)系統(tǒng)系統(tǒng)，但由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、使用技術(shù)不同、設(shè)備互不兼容，功能不夠完善，無法實(shí)現(xiàn)信息共享，全國貨運(yùn)系統(tǒng)信息資源的整體功能優(yōu)勢得不到充分利用，嚴(yán)重制約了我國航空物流的發(fā)展和整體經(jīng)濟(jì)效益的提高。

第二、航空物流競爭日趨激烈。主要表現(xiàn)在：

①在世界范圍“天空開放”趨勢的影響下，中國民航業(yè)加快了對內(nèi)對外的開放步伐。

②我們和國外的貨運(yùn)航空公司實(shí)力懸殊。進(jìn)入中國市場的外航大多是本國航空公司中的佼佼者，具有長期的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，擁有雄厚的機(jī)隊(duì)規(guī)模和發(fā)達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)。

③國內(nèi)貨運(yùn)市場上存在著其它運(yùn)輸方式的競爭，形成了公路、鐵路、水路和航空運(yùn)輸?shù)母窬帧?/p>

④航空公司和貨運(yùn)公司經(jīng)營規(guī)模小，管理水平、技術(shù)水平和服務(wù)水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強(qiáng)。

第三、國內(nèi)航企貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。我國民航國際貨運(yùn)以紡織制品、玩具、工業(yè)制成品等傳統(tǒng)工業(yè)制品為主，國外航空公司運(yùn)輸?shù)亩嘁愿吒郊又?、運(yùn)輸價(jià)格承受力強(qiáng)的快件、電子電器、生物醫(yī)藥等為主。

第四、國際貨源大量流失到周邊機(jī)場。受限于航線結(jié)構(gòu)、機(jī)場服務(wù)能力等因素，我國大陸國際航空貨物大量由香港機(jī)場、韓國仁川機(jī)場、東京成田機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場等中轉(zhuǎn)。

2中國航空物流發(fā)展分析與對策探討

中國航空物流發(fā)展優(yōu)劣并存，機(jī)遇大于挑戰(zhàn)。面對客觀現(xiàn)實(shí)環(huán)境，我們必須創(chuàng)新思維，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，抓住難得的機(jī)遇，審時(shí)度勢趨利避害，加速壯大實(shí)力，在逆境中求生存、謀發(fā)展。

2.1加強(qiáng)合作，做到優(yōu)勢互補(bǔ)

面對中國航空物流競爭激烈、基礎(chǔ)薄弱、資源不足、服務(wù)單一、成本過高和信息不暢的發(fā)展劣勢，中國貨運(yùn)航空有限公司的運(yùn)營模式讓我們在對中國航空物流發(fā)展堪憂的同時(shí)增加了一份自信。該公司在2010年9月8日與上海郵政速遞物流有限公司簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作雙方在航空運(yùn)力、貨源支持和新產(chǎn)品項(xiàng)目開發(fā)等多個(gè)層面展開深入合作，這充分標(biāo)志著合作雙方踏上全方位、多領(lǐng)域、深層次合作的新里程，同時(shí)為中國航空物流發(fā)展指明了一條康莊大道。

2.2揚(yáng)長避短，實(shí)現(xiàn)資源共享

如何有效利用現(xiàn)有條件，做到資源效益的充分發(fā)揮，對于中國航空物流的發(fā)展有著極其重要的價(jià)值和意義。隨著物流向著高端領(lǐng)域逐漸發(fā)展的總體趨勢，由原來單一運(yùn)輸式逐步向倉儲、配送、托管甚至代銷的多元化服務(wù)模式上發(fā)展。這同時(shí)也為中國的服務(wù)行業(yè)不但是航空物流業(yè)提出了新的要求，不實(shí)行有效的資源整合利用，達(dá)不到資源的優(yōu)化配置和充分利用，就注定會喪失客源和市場。

中國航空物流業(yè)要實(shí)現(xiàn)發(fā)展壯大的理想，首先，應(yīng)該揚(yáng)長避短。與鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸加強(qiáng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，構(gòu)架強(qiáng)勁的“三路一空”海陸空一體的立體互動(dòng)聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。

其次，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)資源共享。信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)作為發(fā)展現(xiàn)代航空物流業(yè)的三大支柱之一，在航空物流上的作用顯得越來越明顯，面對我國尚未搭建起統(tǒng)一的航空物流業(yè)信息平臺這一現(xiàn)狀，中國航空物流應(yīng)該主動(dòng)在海關(guān)聯(lián)檢、政府監(jiān)管、貨運(yùn)和客戶之間構(gòu)建聯(lián)系溝通的橋梁，發(fā)揮中間紐帶作用，以贏得客戶的方式來提高航空物流的競爭能力。

2.3加快聯(lián)合重組力度和步伐

國內(nèi)航空貨物運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)走聯(lián)合發(fā)展之路。國內(nèi)航空公司與物流企業(yè)、公鐵運(yùn)輸公司應(yīng)當(dāng)通過投資、參股、兼并、聯(lián)合重組等方式，打造2～3家重量級的大型航空貨運(yùn)物流企業(yè)，整合共同的市場優(yōu)勢、管理優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢和人力優(yōu)勢資源，共同經(jīng)營和進(jìn)一步優(yōu)化國內(nèi)貨運(yùn)航空網(wǎng)絡(luò)，在迅速占領(lǐng)和鞏固國內(nèi)航空貨運(yùn)市場基礎(chǔ)上，走出國門發(fā)展圍城，參與全球航空物流競爭，在競爭激烈的國際航空物流中分到應(yīng)得的一份“蛋糕”。

2.4打造“透明”航空物流信息平臺

由于觀念、管理體制、物流硬件、標(biāo)準(zhǔn)化等方面的不足，目前第三方物流存在小、少、弱、散的局限性，不足以整合社會所有的物流資源，要解決當(dāng)今物流瓶頸，需要有領(lǐng)導(dǎo)力量的物流提供商作為第四方物流，通過整個(gè)供應(yīng)鏈的影響力，提供綜合的供應(yīng)鏈解決方案。

與西方發(fā)達(dá)國家相比，國內(nèi)航空物流在管理手段和管理方法上特別是信息化基礎(chǔ)方面不僅通信設(shè)備及線路、傳真設(shè)備、計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等信息技術(shù)硬件設(shè)施缺乏，在物流信息系統(tǒng)建設(shè)上也明顯滯后。最為突出的問題有兩個(gè)：一是企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都比較落后；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺。